Con la candidatura di Milano e Cortina per le Olimpiadi invernali del 2026 torna d’attualità il progetto del Treno delle Dolomiti, un avveniristico convoglio capace di garantire un afflusso a basso impatto ambientale e ridurre il traffico automobilistico che assedia la conca ampezzana. Ovviamente non si discute della riattivazione della storica Ferrovia delle Dolomiti Calalzo-Cortina-Dobbiaco, sventuratamente chiusa nel 1964: oggi gran parte del vecchio percorso è diventato una pista ciclabile. Si tratta invece di costruire una nuova linea ferroviaria (assolutamente ecocompatibile). Un’impresa affascinante ma dannatamente complessa e molto costosa.

Un convoglio della Ferrovia delle Dolomiti (1960)

Ai critici e agli scettici il governatore del Veneto Luca Zaia — convinto sostenitore del progetto — risponde portando come esempio il successo della riattivazione delle linee della Venosta (Bolzano-Merano-Malles) e della Pusteria (San Candido-Brunico-Bressanone). Quelli che le F.S consideravano “rami secchi” oggi formano una metropolitana regionale indispensabile per la mobilità locale e il turismo; per far fronte all’aumento del numero dei passeggeri si sta lavorando per l’elettrificazione del tratto terminale in Venosta e la nuova “bretella” di inserimento nella linea del Brennero a Bressanone.

Molte le proposte sul tavolo. Tra le soluzioni possibili una linea che, attraverso val Badia e val Gardena, colleghi Cortina a Bolzano, la stazione chiave, con il completamento nel 2026 del tunnel, del futuro asse ad alta velocità del Brennero.

Un treno di metropolitana regionale in val Pusteria

A sua volta l’ingegnere Helmuth Moroder, padre della rinascita delle linee di Pusteria e Venosta, ha elaborato un tracciato di massima di 85 chilometri per la cremagliera Bolzano-Cortina. Si partirebbe dal capoluogo per salire all’altopiano dello Sciliar, attraversare la val Gardena, salire a passo Gardena, percorrere la parte alta della Val Badia e la Valparola per sbucare al Falzarego e scendere nella conca. Tempo di percorrenza di due ore, passeggeri potenziali almeno 8 milioni/anno, costo 1,6 miliardi. Per evitare le palificazioni della rete elettrica si potrebbe puntare sull’alimentazione a idrogeno sperimentata con successo in Germania. Le idee non mancano, i tempi ci sono, serve la volontà politica.