Mentre l’Unione Europea si rannicchia e annaspa, Pechino pensa e agisce in una dimensione globale. Nel segno del grande piano infrastrutturale Belt and Road — le nuove strade della seta —  il dragone sta investendo massicciamente sui porti del Vecchio Continente. Se nel 2002 le partecipazioni cinesi nei terminal container europei erano otto, quest’anno — grazie al forte sostegno delle banche asiatiche che offrono tassi tra il 2,5 e il 3,5% — sono salite a 30 .

Nel Mediterraneo,  Cosco — l’azienda leader di Pechino —  è azionista al 30% del terminal Apm in costruzione a Vado Ligure, possiede la maggioranza del porto greco del Pireo e, dallo scorso giugno,  il 51% nel Terminal Noatum di Valencia. Nell’Europa settentrionale, dal marzo 2016, il gruppo China Merchant è azionista di maggioranza dello scalo lituano di Klaipeda, mentre Cosco ha appena acquisito la totalità del porto belga di Zeebrugge, ceduto da Apm, il braccio portuale del gruppo danese Maersk. Nella strategia dei cinesi il terminal delle Fiandre diverrà la base per gestire in autonomia i trasbordi di merce verso Regno Unito e Paesi scandinavi. Ma non solo. Nel quadro della Belt and Road, il porto rappresenta anche un terminal di terra, essendo da metà di quest’anno collegato direttamente con la Cina da un servizio di treni merci con quattro partenze a settimana, mentre l’Autorità portuale sta portando avanti una trattativa con alcune società di logistica, sempre cinesi, per aprire un centro di distribuzione e assemblaggio delle merci.

Dunque navi e treni. Anche in Balcania, come dimostrano le pressioni cinesi per la realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario tra Budapest e Belgrado, funzionale all’ampliamento dell’area di influenza del porto del Pireo. Qualcuno avverta gli inutili burocrati di Bruxelles e Strasburgo.