Cosa ci fanno i cinesi in Nicaragua? Costruiscono un’idrovia. E in Patagonia? Aprono una stazione spaziale. E in Venezuela, Brasile, Messico, Equador? Investono, commerciano e guadagnano. Alla faccia degli americani che, sempre più preoccupati, sembrano subire l’offensiva di Pechino nel loro vecchio “cortile di casa”.

Non è una sorpresa. Da tempo il governo cinese si è imposto come uno dei principali interlocutori finanziari ed economici dell’America Latina: tra il 2005 e il 2016 il dragone ha elargito a sud del Rio Grande 141 miliardi di dollari di prestiti, rimpiazzando così sia la Banca Mondiale che la Banca Interamericana di Sviluppo.

A differenza dei loro concorrenti nordamericani ed europei, i pragmatici e callidi “mandarini rossi” non si pongono questioni ideologiche (e tanto meno ambientali) e non s’immischiano — almeno apertamente — nei problemi interni dei loro patners. Una scelta che consente a Pechino di operare nello scassato Venezuela “bolivariano” di Maduro (tenuto a galla dai 62.200 miliardi di dollari prestati dalla Cina in cambio di petrolio) e nel Brasile del liberale Michel Temer (a settembre sono stati firmati 14 accordi cooperativi che spaziano dal nucleare al calcio) oppure di trasformare il Cile, guidato dalla socialista Michelle Bachelet, nel centro finanziario sud americano dello yuan o costruire dighe e la già ricordata base spaziale — necessaria per la prima missione lunare ad occhi a mandorla — nell’Argentina del liberal-conservatore Macri.

Tanti soldi, intrighi e contratti. I progetti più ambiziosi riguardano però le infrastrutture, le comunicazioni, i trasporti. Tutto procede come previsto nel programma fissato nel 2013 dal “compagno” leader Xi Jinping: la Beld and Road Initiative (o “nuove vie della seta”), un piano strategico di respiro globale teso a controllare i colli di bottiglia del commercio mondiale o/e sviluppare rotte alternative per ridurre la dipendenza dagli stessi.

Da qui l’ulteriore interesse verso le Americhe; in cima alla lista di Pechino vi è lo scavo del Canale del Nicaragua, una nuova via d’acqua di 276 chilometri alternativa a Panama; dopo vari ritardi, lo scorso luglio lo scalcagnato governo sinistroso di Daniel Ortega ha confermato l’incarico alla compagnia compagnia cinese HKND con una concessione quarantennale per la gestione dell’idrovia, più un’opzione per un rinnovo di altri 50. Come riferisce Amnesty International a molti il progetto non piace e non convince. I lavori mettono a rischio i delicati equilibri del lago Nicaragua, la principale fonte di acqua potabile dell’America centrale, e prevedono l’espropriazione di 2900 chilometri quadrati di terre e l’esplusione (senza alcun rimborso) di oltre 100mila persone. La gente protesta ma i sandinisti, nel silenzio dei media internazionali, vanno avanti. Protette dalle milizie governative le ruspe hanno iniziato a spianare i primi lotti. Con gran soddisfazione dei soci asiatici.

Ma per Pechino non tutto è rose e fiori. In prospettiva, accanto all’idrovia nicaranguese doveva affiancarsi la ferrovia transamazzonica, una linea di cinquemilatrecento chilometri che attraversava il Continente per collegare il brasiliano Porto do Acu (sull’Atlantico) con il peruviano Puerto Ilo (sul Pacifico). Un’opera colossale degna di Fitzcarraldo — l’irlandese visionario che ispirò il capolavoro di Werner Herzog — ma controversa e, per il momento, bloccata: dopo le proteste degli ambientalisti di tutto il mondo, preoccupati per l’impatto dei binari sull’ambiente e i conseguenti rischi per le comunità indigene, il presidente peruviano Pedro Pablo Kuczynsky (ben più sensibile del suo collega Ortega) ha preferito sospendere il progetto limitandolo ad una meno invasiva linea costiera. Non domi i cinesi hanno proposto il progetto del “Corredor Ferrovario Bio oceanico Central” (un percorso transcontinentale di 3775 chilometri) anche alla Bolivia. Un’offerta allettante per uno dei paesi più poveri dell’emisfero occidentale, ma anch’essa fortemente criticata dalle associazioni naturalistiche e dagli scienziati e quindi tutt’ora in fase di negoziazione, analisi e valutazioni. Quando vogliono i latino-americani possono essere clienti coriacei e orgogliosi.

Nel “Continente nero” tutto è più facile. Da trent’anni, dopo aver archiviato le velleità rivoluzionarie maoiste in Tanzania e nello Zambia, Pechino ha impiantato salde radici economiche in gran parte dell’Africa. Ma non solo.

Approfittando dell’emergenza pirateria le navi da guerra cinesi pattugliano da tempo il golfo di Aden per proteggere il traffico mercantile internazionale. Una presenza importante che il “Dragone” ha ottimizzato ottenendo dal governo di Gibuti, un’enclave francese e una posizione americana, l’autorizzazione per costruire la sua prima base logistica militare fuori dai confini nazionali, posizionandola (guarda caso) proprio di fronte a Camp Lemonnier, una delle installazioni più importanti degli Stati Uniti sull’Oceano Indiano. Per ringraziare i gibutini la China State Construction Engineering Corporation ha speso 590 milioni di dollari per aprire lo scorso maggio il nuovo porto di Durala capace gestire sino a 7,08 milioni di tonnellate all’anno.

Nella visione strategica dei “mandarini” Gibuti è il giusto trampolino per un’ulteriore espansione nell’Africa orientale: China Telecom ha fissato nella piccola repubblica uno dei principali punti d’incontro, il Gibuti Data Center, per i sistemi di cavi sottomarini e lo scorso gennaio è stata inaugurata la nuova linea ferroviaria Gibuti-Addis Abeba finanziata dalla China Exim Bank e gestita da China Railways. La presenza nella piccola repubblica consente inoltre un maggior controllo sugli importanti investimenti cinesi in Kenia (ferrovie e porti), in Egitto (in particolare la China-Egypt Suez Economic and Trade Cooperation Zone), in Israele e nel Mediterraneo.

Sulle sponde dell’ex mare nostrum, dall’Algeria alla Spagna, Pechino è già attiva da tempo. Da anni in Spagna (Valencia) e in Turchia (Kumport) le società cinesi gestiscono gran parte del traffico container, mentre il porto del Pireo è il quartier generale della China Ocean Shipping Company (COSCO). Ed è proprio questo colosso della logistica il vettore principale della nuova espansione nel “mare interno”: nel prossimo decennio sono previste la costruzione di un grande parco industriale a Tangeri, sullo stretto di Gibilterra, di porti a Sarsal in Algeria e a Ashdod in Israele (che sarà collegato con un’ennesima ferrovia ad Eilat sul Mar Rosso).

Un risiko geoeconomico di enorme portata che interessa ovviamente anche l’Italia. Per il momento la COSCO ha deciso di investire su Vado Ligure con la realizzazione entro il 2018 di un terminal container capace di movimentare 900mila teu all’anno e probabilmente su Trieste, l’unico porto europeo che gode di extraterritorialità doganale.