6 agosto del 2015. Il mondo assiste ammirato all’opera dell’uomo: l’ampliamento del canale di Suez. Certo è lontano quel 17 novembre 1869 in cui ben 66 battelli, con a bordo i più importanti dignitari e reali del mondo, percorsero per la prima volta la porta tra Occidente e Oriente. Non vi è dubbio che a solcare quelle acque non vi sarà più lo yacht Mahroussa di Ismail Pascià, come non si udiranno più le sublimi note verdiane dell’Aida. Non di meno è una data entrata con forza e prepotenza nella storia dell’uomo poiché l’ampliamento del Canale modificherà, come già sta accadendo, la politica economica, commerciale e militare del mondo. Un doppio corridoio che consente adesso anche alle navi di grande capacità l’ingresso nel Mediterraneo, rinforzando la sua centralità nel cuore del commercio internazionale.

Non è un mero esercizio di retorica ma una verità cogente. Il Mediterraneo (naturalmente allargato) per l’ennesima volta si pone come vero ed unico trait d’union, tra gli oceani Pacifico e Atlantico. In questa dimensione geopolitica, nel secolo della blue economy, chi controlla questa rotta ha nelle mani il futuro economico del mondo. È una nozione che la storia ci ha insegnato da tempo e che la Gran Bretagna ha appreso bene. Proprio il bacino fu il fulcro del suo impero che prima di essere militare si fondava su solide basi commerciali. Anche in questo caso la storia ci ha indicato la strada da seguire. Sin dalle guerre del Peloponneso tra Sparta e Atene il mondo comprese bene come solo chi ha il controllo del mare e delle rotte commerciali è chiamato ad esercitare la propria influenza non solo commercialmente, ma anche  politicamente, economicamente e militarmente.

La supremazia della “talassocrazia” sulla “tellurocrazia” è stata ben colta dalla lontana Cina, la quale per anni si è preparata pazientemente e minuziosamente per questo evento. L’ampliamento di Suez infatti ha rappresenta l’opportunità di fare quel salto in avanti indispensabile per diventare una superpotenza. Così l’esotico paese delle spezie, delle sete e dell’ambra per sdoganarsi da mera forza  continentale per anni ha diligentemente portato avanti un poderoso programma navale preparandosi minuziosamente. Ha potenziato la propria marina mercantile e quella militare, proteggendo il suo confine orientale con la creazione dal nulla di un arcipelago di isole artificiali, sulla falsa riga di quella realizzata nella Baia di Osaka nel 1994 dall’architetto italiano Renzo Piano. E confermando   un eccezionale dinamismo economico ha investito immense risorse in territori centro asiatici, africani e nei porti mediterranei, portando avanti una strategia commerciale di primissimo livello. La creazione di punti di approdo lungo l’antico percorso della Via della Seta, con la creazione e l’acquisizione di scali in grado di ospitare anche le navi di grande stazza ne è solo un esempio. Cospicui investimenti in Africa sottesi ad accaparrarsi immense quantità di gas liquido, il petrolio del nuovo millennio, la creazione di migliaia di chilometri di gasdotti, la realizzazione a Gibuti di una base strategica posizionata lì, all’ingresso del Mar Rosso. Una strategia a tutto tondo attualmente contrastata solo dalla crescente assertività della Russia, alla ricerca di un rinnovato ruolo egemone nell’Asia centrale.

In questo modo il Mediterraneo diviene il centro del nuovo impulso economico commerciale e politico degli antichi imperi. I suoi porti sono attenzionati da Mosca e Pechino, in una colossale partita a scacchi facilitata dalle scelte isolazionistiche dell’America e da un’Europa priva di una politica estera. I porti turchi, siriani, egiziani, greci, vengono così rilevati da compagnie russe e cinesi le quali creano veri e propri sistemi strategici di reti commerciali spesso in contrapposizione tra loro come nel caso del Mediterraneo orientale.

Ma il governo dell’antica terra degli zar ha un vantaggio sul suo competitor asiatico. Infatti la Russia è l’unica super potenza a giocare la partita sulle due rotte importanti. Se la Cina ha lanciato la sua offensiva sull’antica Via della Seta essa è infatti tagliata geograficamente fuori da quella più breve: l’Artica (naturalmente questo non significa che il governo cinese non cercherà d’inserirsi anche li visto che proprio ultimamente è stata varata la prima rompighiacci nella storia della marina navale cinese).

In questa dinamica molto fluida, in cui la rotta artica si tramuta da sogno verniano in realtà emersoniana, non stupisce lo sganciamento del Regno Unito dall’Ue. Così come il disinteresse a stelle e strisce per l’antico Mare Nostrum.

Mentre il mondo si trasforma ed il tutto diviene navigabile, l’Italia si trova ad un bivio che deciderà profondamente le sorti del suo futuro. Infatti, oggi come ieri, il bel paese si è presentato all’appuntamento egiziano impreparato. La nostra realtà portuale abbisognerebbe di importanti flussi di danaro e di studi approfonditi per renderla appetibile ad investimenti stranieri e concorrenziale con le nuove sfide del commercio internazionale, perché è del tutto evidente che nel secolo della Blue Economy solo chi riesce ad inserirsi nello shipping internazionale è chiamato ad avere un ruolo nel mondo.

Non mancano i punti a favore: una cantieristica navale di primissimo livello, una posizione geografica che domina naturalmente il Mediterraneo centrale, la naturale porta d’accesso al commercio europeo sia  orientale che occidentale, una fittissima rete portuale e non ultima una lunga e consolidata tradizione navale. Ma tutti questi elementi indispensabili per l’esercizio di potere marittimo non sono sufficienti per essere competitivi in uno scenario così repentinamente mutato.
L’amministrazione statale ha cercato di reggere il passo con la modernità realizzando le ZES (Zone Economiche Speciali), ma la naturale tendenza italiana alla burocratizzazione ha fatto si che queste potessero perdere i benefici per le quali erano state ideate e pensate. In questa dimensione geopolitica, comunque risulterebbe chiaro che anche se le ZES italiane prendessero finalmente ad operare in pieno regime non potrebbero essere competitive.

Andrebbe piuttosto strutturato un piano complessivo di investimenti commerciali, infrastrutturali ed esteri, poiché se si ravvisa la necessità complessiva di rimodernare i propri scali, ampliandone i pescaggi, andrebbero studiati anche le modalità per la realizzazione di reti logistiche ed interportuali che operassero in rete con le realtà aeroportuali, le strade ferrate e le reti autostradali. In più andrebbe scongiurato il rischio che le varie ZES vadano in concorrenza tra loro.

Ne emergerebbe un’opportunità inedita. Il commercio italiano potrebbe inserirsi nelle tante opportunità aperte dalle iniziative russe e cinesi in Asia ed in Africa, poiché la produzione del “made in Italy” non andrebbe in concorrenza con quella di questi due grandi colossi commerciali. L’artigianato in genere, i marmi, i nostri prodotti agroalimentari, la moda, i generi di lusso troverebbero la loro naturale collocazione nei nuovi spazi. In fondo è stata la storia dell’umanità ad averci insegnato che solo chi riesce a sfruttare a pieno ed a controllare le rotte commerciali marittime è chiamato ad avere un radioso e florido futuro sia dal punto di vista economico, sia da quello sociale e politico.

Al momento parrebbe che questa proiezione o meglio visione complessiva in Italia manchi. Per cui sarebbe auspicabile non solo che i dicasteri coinvolti iniziassero il prima possibile a studiare sinergicamente questi progetti, ma anche che si destinassero maggiori fondi alle università e agli istituti di ricerca al fine d’implementare gli approfondimenti necessari per affrontare al meglio e nel miglior modo possibile le tante sfide tecniche, economiche, strategiche, energetiche e politiche proprio del secolo della Blue Economy.

 

Da Porti& interporti, ottobre 2018