L’anno nuovo porta una buona notizia per Impregilo, uno delle eccellenze italiane nel mondo. Il Dispute adjudication board, autorità internazionale indipendente, avrebbe riconosciuto un primo risarcimento da 234 milioni di dollari alla società di Pietro Salini e ai suoi soci spagnoli e belgi impegnati nel raddoppio del canale di Panama, un opera colossale dal valore di oltre sei miliardi di dollari. Si riaprono i cantieri e si chiude così (o almeno si spera) la controversa vicenda che ha visto confrontarsi duramente per un anno il consorzio europeo con il governo panamense.

La diatriba legale è la conseguenza di un problema geologico e un nodo geopolitico. Agli inizi dei lavori nel 2009 le autorità panamensi avevano assicurato che i materiali di scavo del cantiere, un tipo di roccia basaltica, avrebbero potuto essere rimpiegati per impastare il cemento con cui costruire i nuovi argini del canale risolvendo così — con un forte risparmio — il problema dello smaltimento degli inerti. Il basalto, però, si è rivelato inutilizzabile, costringendo il consorzio a spese impreviste stimate in circa 1,2 miliardi di dollari. Una follia. Di fronte alle proteste delle aziende, Panama ha rifiutato cocciutamente ogni accordo, ogni mediazione. Risultato il blocco dei cantieri e il ricorso ad un arbitrato internazionale.

La vicenda ha, come sopra accennato, anche una dimensione geopolitica. Non da poco. Dopo un secolo d’attività — il canale venne aperto il 15 agosto 1914 — l’ampliamento è diventato urgente. La grande arteria è ormai invecchiata e oltre un terzo delle navi commerciali in attività — le post-Panamax — superano la portata delle vecchie chiuse: 294,1 metri di lunghezza, 32,3 di larghezza, 12 di pescaggio e 57,91 dal livello dell’acqua al punto più alto, per un dislocamento medio di 65mila tonnellate. Troppo stretto e poco profondo per le super-navi obbligate — come al tempo dei clipper —  al passaggio di Cap Horn. Per Panama (e gli USA, primi utilizzatori della via d’acqua) un disastro economico da evitare: da qui, nel 2007, l’idea di una gara internazionale per l’ammodernamento radicale della struttura.

Washington, però, non ha mai gradito l’intrusione degli europei nel suo “cortile di casa” — l’America centrale e i Caraibi — e ha sempre considerato la piccola repubblica panamense una sua creatura. Comprensibile, quindi, la forte irritazione — come confermano i famosi Wikileaks — dell’amministrazione Obama per la bocciatura (a sorpresa) del colosso statunitense Bechtel nell’aggiudicazione dei lavori per l’ampliamento di un’opera considerata strategica per gli USA. Non a caso, nonostante il verdetto favorevole, il consorzio europeo rimane comunque prudente e i comunicati evitano ogni trionfalismo. Una scelta oculata, poiché gli interessi in gioco sono molti e contrastanti.

Per di più vi è l’incognita del Nicaragua. Il 22 dicembre scorso il presidente sandinista Daniel Ortega – infischiandosene bellamente delle proteste degli ambientalisti e delle tribù indios — ha ufficialmente inaugurato il primo cantiere del Canal Interoceanico, un’opera ciclopica che taglierà in due il paese congiungendo le acque del Caribe con quelle dell’Oceano Pacifico. Lungo 278 chilometri (Panama misura “solo” 87) e profondo 30 metri, il Canal permetterà la navigazione a navi di circa 400mila tonnellate (le post-Panamax) e costerà circa 50 miliardi di dollari. A pagare (e gestire grazie una concessione di un secolo), un misterioso magnate di Hong Kong, Wang Jing. Non bisogna essere James Bond per scorgere dietro alle quinte la mano del governo di Pechino.

Di certo l’avvio della realizzazione del canale sino-sandinista obbliga Panama a rivedere le sue posizioni e può rivelarsi (forse) una chance inattesa per il consorzio europeo. Con buona pace di un sempre più affannato Barak Obama.