“Densha otaku”, ovvero “innamorati di treni”, così i giapponesi amano definirsi. Non a caso. Per gli abitanti dell’arcipelago qualunque cosa (treni, metrò, monorotaie) sferragli sul ferro, corra sui binari è un simbolo dell’orgoglio nazionale. Della Patria.
Per comprendere lo smodato amore dei giapponesi per i loro treni basta sfogliare “Japan Railfan Magazine”, una delle riviste più vendute (non è uno scherzo…) nelle edicole nipponiche oppure indugiare nell’immenso Rail Museum di Kyoto, inaugurato nel 2016 e, con 31mila metri quadri, il terzo complesso museale nazionale. Ogni giorno migliaia di visitatori d’ogni età scivolano entusiasti e ammirati tra 53 locomotive, centinaia di vagoni e tantissimi diorami e installazioni multimediali (più la ricostruzione in scala reale di un passaggio a livello e un treno a vapore funzionante e operante) e rivivono l’epopea ferroviaria del Paese. Una lunga narrazione in cui s’intrecciano ansia di modernità e precisione. Fierezza e ricerca. Efficienza e pensieri lunghi.


Come raccontano le sale del museo, tutto iniziò nel lontano 1872 con la prima vaporiera (importata dalla Gran Bretagna) che collegò Tokyo a Yokohama per poi arrivare, rotaia dopo rotaia, ai mitici “dangan ressha” i treni proiettile, primo esempio al mondo di un convoglio superveloce — con trazione diffusa in tutte le carrozze — innescato su una rete avveniristica, la Shinkansen: il mito portante della rinascita post bellica dell’impero del Sol Levante. Progettata negli anni del conflitto mondiale e poi ripresa e ripensata dagli ingegneri Hideo Shina e Shinji Sogo, la Tokaido Shinkansen entrò in servizio il primo ottobre 1964, alla vigilia dell’inaugurazione delle Olimpiadi di Tokyo, collegando con il mitico modello serie 0 — oggi, ovviamente, la locomotiva “madre” è posizionata al posto d’onore nel museo di Kyoto — la capitale e Osaka (distanti 515 chilometri) in meno di tre ore. Un successo pieno.


Da allora la rete ha continuato ad espandersi e crescere. Nel 1970 fu approvato il “National Shinkansen Railwaiy Development Act”, una legge ad hoc per le infrastrutture ferroviarie, che promosse e finanziò il prolungamento una seconda linea in direzione di Hiroshima fino a Fukuoka, il Sanyo Shinkansen (645 km) inaugurato nel 1975, e poi la Tohoku Shinkansen, tra Tokyo e Aomori (675 km), e ancora la Joetsu Shinkansen che da Tokyo arriva a Niigata (circa 300 km). E una volta superate le ricorrenti tribolazioni finanziarie altre quattro linee principali sono entrate in funzione e due minori (già a scartamento ridotto) sono state adeguate agli standard Shinkansen. Il tutto per complessivi 2814 chilometri. Ricordiamo, inoltre, che in mezzo secolo di servizio i “treni proiettile” hanno battuto tutti i record di puntualità e sicurezza con due soli deragliamenti accidentali (senza alcun danno ai passeggeri… ).


Ma i giapponesi, gente cocciuta e ingegnosa, non si accontentano. Dal 1997 si lavora e si sperimenta, grazie al sistema Maglev, il passaggio dal binario alla levitazione magnetica. Si tratta di una tecnologia rivoluzionaria: rispetto ai modelli tradizionali i treni Maglev — sfruttando la polarità opposta dei magneti e la forma affusolata che fende l’aria riducendo moltissimo l’attrito — non poggiano su rotaie ma viaggiano sospesi a pochi centimetri dal suolo, raggiungendo velocità sino a qualche anno fa inimmaginabili. Altro punto di forza del vettore è la totale assenza d’emissioni, un dato importante che lo rende un perfetto esempio di mobilità sostenibile.


Dai progetti si è passato celermente ai fatti. Nella prefettura di Yamanashi è stato costruito un tracciato di prova tutto dedicato ai “treni galleggianti”. I risultati sono formidabili: nel 2003 un convoglio ha toccato i 581 km orari e nel 2015 è stata raggiunta quota 603. Conclusi finalmente i test — anche con viaggi di prova aperti al pubblico — e terminate le laboriose analisi d’impatto ambientale, la Central Japan Railways ha deciso di passare alla fase operativa annunciando questa primavera la certificazione definitiva del Linear Chuo Shinkansen (il nome definitivo del super convoglio) e l’inizio dei lavori per la prima linea iper rapida del mondo, ancora una volta sul cruciale tratto Tokyo-Osaka. I treni correranno ad una velocità di 505 Km orari su un percorso all’ottanta per cento sotterraneo; il primo segmento di 286 chilometri sarà inaugurato nel 2027 e collegherà la capitale (Shinagwa Station) con Nagoya (JR Station) in solo quaranta minuti rispetto all’ora e mezzo impiegato attualmente dai “dangan ressha” in servizio. In una seconda fase la linea verrà prolungata sino ad Osaka coprendo così altri 153 chilometri.


Ma non ci sono solo i nipponici a sperimentare e investire. La Cina — eterna rivale del Sol Levante — ha varato un ambizioso piano di investimenti da 550 miliardi dollari nel quinquennio 2016-2020 per estendere e modernizzare la propria rete ferroviaria con particolare attenzione alla tecnologia Maglev. Il primo passo è stata la realizzazione del tracciato di 30 chilometri (oggi pienamente operativo) tra l’aeroporto di Shanghai e il centro città con treni che sfrecciano a 431 km/h. Ora — come ha rivelato lo scorso giugno la rete americana CNN — negli stabilimenti di Quingdao China Railways Rolling Stock Corporation, il più grande produttore ferroviario del Celeste impero, ha completato la realizzazione di un nuovo modello di treno a levitazione magnetica che galleggerà su un’unica rotaia scivolando alla velocità di 600 km/h.


L’azienda ha confermato la notizia ribadendo che “il prototipo ha già raggiunto la levitazione statica ed è in condizioni ideali”. Il vettore è ora in fase di test ma entrerà in produzione entro il 2021 per essere destinato alla linea Pechino-Shanghai. L’obiettivo è ridurre i tempi di percorrenza tra i due centri a tre ore e mezza contro le quattro (complessive) impiegate dagli aerei di linea e le cinque e mezza dell’alta velocità “tradizionale”. Qualcuno avverta i lugubri No Tav all’amatriciana…