Gli amalfitani furono i primi ad introdurre le merci d’Occidente nella Siria e nell’Egitto prima d’ogni altro popolo marittimo e, attraverso le colonie mercantili d’oltremare, il ceto armatoriale deteneva il quasi controllo dei traffici con l’Oriente musulmano, grazie all’alleanza militare con i Fatimidi d’Egitto. Da questa simbiosi si può cominciare a parlare di stretti legami commerciali tra il Mezzogiorno ed il Levante.

Gli amalfitani esportavano grano, legna, vino, frutta e furono i primi occidentali, dopo la caduta dell’Impero Romano, ad ottenere, insieme all’autorizzazione a coniare propri tarì d’oro, fòndaci e franchigie nei porti egiziani in cambio di commesse navali dall’arsenale del Ducato.

Importanti comunità amalfitane erano presenti a Il Cairo, Alessandria, che all’epoca contendeva a Costantinopoli il ruolo di maggiore porto del Mediterraneo, e Damietta mentre le rotte per l’Asia Minore rappresentavano ingenti opportunità di affari per i mercanti della piccola Repubblica Marinara.

Il rapporto privilegiato tra il Mezzogiorno e l’Egitto, in particolare con lo scalo di Alessandria, continuò con il Principato di Salerno, durante la dominazione normanno – sveva e con il Regno di Napoli dal periodo aragonese in poi grazie ai numerosi trattati commerciali stipulati con il Sultanato Mamelucco e proseguiti in epoca vicereale con l’Impero Ottomano. Tali rapporti proseguirono con il Regno delle Due Sicilie quando si rinnovò l’esigenza della marina egiziana di avvalersi delle maestranze cantieristiche napoletane. Va peraltro ricordato che il 7 aprile 1740, a bordo della nave “Gertrude” un rappresentante delle Due Sicilie, sottoscriveva, in nome e per conto di Carlo di Borbone, un trattato di pace, navigazione e commercio con il Gran Vizir della Sublime Porta El Haji Mohamed. Negli archivi napoletani l’accordo sarebbe stato cosí rubricato: “Prammatica Foedus Regium et Othomanum, XCVIII, 1740”.

Questo accordo, costituiva un passo in avanti per la pacifica nel Mediterraneo e nel Levante e riconosceva alle Due Sicilie un ruolo paritario con quello delle grandi potenze marittime dell’epoca.

Alla luce di tali secolari intrecci economici l’Egitto e le enormi potenzialità dell’Istmo di Suez non vennero certamente ignorate dal Mezzogiorno preunitario. Se i rapporti commerciali con i paesi africani rivieraschi erano quasi vicino allo zero alla fine degli anni trenta dell’ottocento, l’attenzione fu rivolta ad Oriente ed alle Indie, considerate terre ricche di materie prime e potenzialmente soggette a sviluppo commerciale.

Nel 1856 fu pubblicata la relazione dell’ambasciatore duosiciliano a Costantinopoli, il Conte Guglielmo Ludolf, dal titolo “Del perforamento dell’Istmo di Suez in quanto principalmente influirà nell’odierno commercio d’Italia”, opera certamente influenzata da quella del promotore ed esecutore del Canale: Ferdinand de Lesseps. Lo studio venne realizzato nella prospettiva di possibili benefici per le attività produttive napoletane.

Nel preambolo introduttivo il Conte osservava che già gli antichi romani avevano ipotizzato di unire il Mediterraneo con il Mar Rosso e che il commercio sarebbe stato fiorente in Italia finchè il “Grande mare” fosse la rotta esclusiva per le Indie. Questa antica via, con l’apertura dell’Istmo poteva far rinvigorire la navigazione ed i commerci tra Occidente e Oriente. Dallo studio del Ludolf si deduceva che i porti di Messina, Palermo, Cagliari e Napoli, i più vicini all’Egitto, sarebbero state ricche stazioni per connettersi alle Indie con incalcolabili vantaggi per l’Italia Meridionale. Il Regno delle Due Sicilie non era un grande importatore, ma, nel contempo, restava grande produttore di beni e derrate alimentari e doveva attivarsi per avere la massima libertà nei commerci sfruttando la favorevole posizione geografica per i traffici che sarebbero passati per Suez. Purtroppo — come spiega il pregevole volume “SUEZ” scritto dall’amico Marco Valle — le infrastrutture portuali erano carenti cosi come era scarsa la predisposizione mentale per il potenziamento dei trasporti a livello intermodale. Nel 1869, anno di apertura del Canale, il Regno non esisteva più e il neonato Stato italiano era stato già soverchiato dall’egemonia anglo-francese.

Oggi come allora il rafforzarsi della direttrice di traffico mediterraneo dopo l’ampliamento del Canale di Suez nel 2015 rappresenta un‘opportunità imperdibile per il Mezzogiorno d’Italia considerata la vocazione naturale ad essere la piattaforma logistica del Mediterraneo, area cruciale di traffici e non solo di crisi migratorie o problemi di instabilità politica come quella libica.

Il turismo crocieristico verso il Golfo Persico e le rotte dei feeder dello short sea shipping sono la punta di diamante del nostro armamento ma non basta: occorre dotarsi di una rete portuale efficiente per fare da contraltare al Pireo cinese e giocare un ruolo da protagonisti nella Maritime Silk Road. Altro importante pivot possono essere le Zone Economiche Speciali che dovranno trasformare i porti in driver di sviluppo.

E veniamo al porto di Salerno che è quello che più ci interessa per capire come si collocherà la nostra portualità nell’ambito della nuova realtà portuale dopo l’ampliamento del Canale. Il porto di Salerno sembra difatti un porto non catalogabile né tra quelli definiti di transhipment e men che meno tra quelli denominati gateway per un motivo fondamentale: Salerno non ha aree retroportuali e collegamenti ferroviari e se non verranno rapidamente realizzate le prime non avrà alcuna possibilità di sviluppo logistico.

Il raddoppio del Canale consente di sfruttare l’enorme potenziale del gigantismo navale ma, ancora una volta, la dotazione infrastrutturale della portualità meridionale non è sufficiente per assicurarsi quello che, geograficamente, sembra essere il grande vantaggio della Penisola. Come ci insegna la storia, non sempre la geografia è fattore decisivo per esercitare quello che gli studiosi di geopolitica chiamano il potere marittimo. La competizione via acqua è quindi più agguerrita che mai e se l’Italia, Mezzogiorno in primis, non adeguerà i propri porti, potrebbe essere messa in secondo piano da altri scali europei.

 

Alfonso Mignone, Presidente The International Propeller Club Port of Salerno