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A Trieste, nel cuore della città, vi è un posto nascosto, pieno di segreti e meraviglie. È il Porto Vecchio, un capolavoro d’archeologia industriale, popolato da nobili gatti e zeppo di misteri e segreti.

Un luogo intrigante dove i pensieri corrono veloci.  Se poi si visita una bella mostra come quella dedicata al “Lloyd. Le navi di Trieste nel mondo”, ospitata nella Centrale Idrodinamica — uno dei luoghi più emblematici di questo enorme scalo abbandonato da anni, una  “città proibita” nel cuore della città —, tutto diventa più facile e/o più difficile. Dipende dai punti di vista.

Uscito dallo spazio espositivo, salutati gli amici  —  arrivo dopo, ci vediamo, saluta tutti, etc. etc.  —   indugio tra i binari interrotti, le bitte arrugginite, i rottami delle possenti gru, ascolto voci perdute. Qui, da bimbo, giocavo sulle banchine in attesa delle navi di mio padre, il comandante Vincenzo Valle. Fotografie ingiallite, echi lontani. Approdi e partenze. Frasi non dette. Saluti a mezza voce. Fischi di sirena sempre più fiochi nel golfo.

Da qui qualche ipotesi di lavoro. Su oggi, su ieri, sul futuro. Sulla gente di mare. Nonostante una storia navale importante, tre mari e quasi ottomila chilometri di coste, gli italiani non sono un popolo di marinai. Oggi, per lo più, s’intravede una folla di “navigatori della domenica” e di turisti balneari e nessuno sembra prestare attenzione alle eccellenze professionali, ad una rete economica importante ma sottovalutata — navi, porti, cantieri —, tanto meno alle responsabilità geopolitiche derivanti dalla posizione italiana nel Mediterraneo. Una lontanza confermata non solo dall’arretratezza del sistema portuale, dalla pesante crisi della nostra marina mercantile e il disarmo strisciante della flotta militare ma anche dal disinteresse degli studiosi (la storia e l’economia marittima sono discipline neglette) e dalla cialtroneria della politica: nel 1993 (Ciampi regnante) il Parlamento repubblicano soppresse persino il ministero della Marina Mercantile. Insomma, una volta di più, siamo una Patria senza mare.

 

Non è una novità. Dal Seicento in avanti, la lunga agonia delle marinerie veneziana, genovese e ragusea, la marginalizzazione del Mediterraneo dai grandi traffici mondiali e l’abbandono dei litorali — conseguenza della pirateria barbaresca e della stagnazione economica sei-settecentesca — avevano già estraniato il mare dal pensiero stesso degli italiani. Significative a riguardo le riflessioni di Giacomo Leopardi nello Zibaldone. Nel 1821, il poeta scriveva:

«Le idee relative al mare sono vaste e piacevoli per questo motivo, ma non durevolmente, perchè mancano di due qualità, la varietà, e l’esser proprie e vicine alla nostra vita quotidiana, agli oggetti che ci circondano, alle nostre assuefazioni, rimembranze ecc. (dico di chi non è marinaio di professione) ed anche alle nostre cognizioni pratiche; giacchè la cognizione pratica, almeno ingrosso, l’uso e l‘esperienza, una tal quale familiarità con ciò che il poeta ha per le mani è necessaria all’effetto delle immagini e sentimenti poetici; ed è per questo che piace soprattutto alla poesia quello che spetta al cuore umano»

Come nota Paolo Frascati ne Il Mare (Il Mulino, 2008) il riferimento di Leopardi alla “mancata esperienza” offre, meglio di tanti saggi, la chiave di lettura per indagare i rapporti tra l’immaginario letterario degli italiani colti del tempo (una ristretta ma decisiva minoranza) e il Mediterraneo.

«Quest’ultimo, se pur presente, rimane sostanzialmente ai margini , come dato caratterizzante della geografia nazionale, ma compare, piuttosto, come retaggio di tradizioni storiche e letterarie dei modelli della civiltà classica o delle fortune marittime del Paese, alle soglie dell’età moderna. Quindi gli scenari culturali del Risorgimento, quelli che alimenteranno la partecipazione emotiva dell’opinone pubblica nazionale, non contemplano imprese epiche di ammiragli o di flotte da celebrare, ma, piuttosto, evocano il suolo patrio in catene e celebrano gli elementi stilizzati di una patria vista come spazio da redimere e riconquistare… Il quadro comincia a cambiare se, abbandonando l’universo letterario della cultura romantica, ci avviciniamo alle aspirazioni e ai progetti che animano il dibattito politico. Il mare che cinge la penisola diventa, in questa nuova produzione, lo spazio concreto degli eventi politico-internazionali, necessariamente imprescindibili da una pur generica visione geopolitica».

A metà dell’Ottocento, l’ipotesi del taglio dell’istmo di Suez — la più grande opera del secolo, progettata dal trentino Negrelli e realizzata da Lesseps — e la conseguente nuova centralità del Mediterraneo rappresentò per le élites italiane (da secoli cocciutamente “terragne” e continentali) un nuovo, inatteso paradigma culturale: l’impresa di Suez fu l’occasione per ritrovare una dimensione marittima moderna e una percezione del mare da tempo smarrita e/o ignorata.

L’idea del Canale s’intrecciò così con il progresso tecnologico — le ferrovie, la navigazione a vapore, il telegrafo —, le aspirazioni del movimento risorgimentale e determinò i primi disegni geopolitici unitari. Negli scritti di Gioberti, Cattaneo, Balbo, Durando, Cantù, Mazzini iniziarono a prendere forma — seppur in maniera spesso ideologica e astratta — un’immagine di un’Italia marittima, il problema del Mediterraneo e persino, le prime ipotesi di una eventuale proiezione oltremare. Non a caso, le giustificazioni postume del colonialismo crispino, giolittiano e mussolinano riprenderanno parte di quell’intenso quanto confuso dibattito.

Sarà però Camillo Benso di Cavour — il Pater patriae — a delineare con lucidità una vera politica navale, inserendola nel contesto geoeconomico in cui si andava realizzando il processo risorgimentale. Tra il 1851 e il 1859, una volta arrivato al governo, il grande conte non solo coprì di binari il regno di Sardegna — 850 chilometri — facendone l’area più infrastrutturata della Penisola ma rilanciò con determinazione l’arretrato sistema marittimo ligure-sardo (nell’ottobre 1850 il conte fu nominato ministro dell’Agricoltura, Commercio e Marina) con una politica improntata al rinnovamento tecnologico, sia in campo militare che mercantile. Uno sforzo enorme fissato su Genova e basato su precise ragioni politiche ed economiche con un precedente importante: Trieste e il Lloyd.

Camillo, uomo curioso e viaggiatore attento, nel 1836 visitò la città giuliana, allora emporio principale dell’impero asburgico. Nel suo soggiorno, come racconta Giulio Melinato in Cavour e Trieste (ed. Comune di Trieste, 2010), il giovane piemontese rimase colpito dalla vitalità del porto adriatico e dalla forza della Compagnia di navigazione locale: il Lloyd Austriaco (poi, dal 1918, Triestino).

Fu soprattutto il Lloyd, fondato il 20 aprile 1833 da un gruppo di coraggiosi imprenditori locali, ad interessare Camillo. Fu quel piccolo nucleo di capitani, armatori, commercianti (per lo più giuliani, istriani, dalmati) a convincere il principe Metternich — personaggio geniale e non un fossile reazionario, come dipinto dal manierismo risorgimentale — ad investire sul mare ed appoggiare la Compagnia. Con sano realismo politico Cavour intravide nella realtà adriatica un motivo ulteriore per il processo di modernizzazione del regno sardo e una fonte d’ispirazione per i piani navali sabaudi e tirrenici. L’identità marittima italiana rinacque, paradossalmente, sotto l’Aquila bicipite asburgica, nell’ angolo più settentrionale del Mediterraneo.

 

Il Lloyd: da Trieste a Cattaro, una Civiltà marinara

 

Onda su onda, i pensieri mi avvolgono e mi fermo a fumare una sigaretta su una banchina di questo porto ormai deserto. Ripenso alla mostra, alla storia, alle sue coincidenze, ai suoi intrecci. Ad una vicenda lunga 180 anni. Il Lloyd, nonostante l’Italia lo abbia venduto ai taiwanesi di Evergreen, sopravvive tutt’oggi. In qualche modo.

E allora, torniamo alla rassegna. Grazie ai curatori Maurizio Eliseo, Giulio Mellinato e Sergio Vatta, l’esposizione presenta la preziosa collezione della Compagnia con i suoi archivi in parte ancora inesplorati (nei magazzini vi sono ancora sessanta casse sigillate che rischiano di finire in discarica….); sala dopo sala, il visitatore scivola tra modelli di navi, documenti, fotografie, sculture, arredi di bordo, suppellettili, per poi indugiare davanti alla ricostruzione dell’intera plancia della nave Victoria II. E poi i disegni, stampe e bozzetti con firme prestigiose della Belle Époque come Remigius Geyling, Rudolf Kalvach, Rudolf Karpellus e altri, fino alla grafica pubblicitaria firmata da Alberto Bianchi, Marcello Dudovich, Argio Orell, il mitico Gino Boccasile.

Con precisione la mostra ripercorrere e spiega l’intera vicenda della Compagnia, nata inizialmente per garantire le comunicazioni fra le diverse regioni marittime dell’impero – il Litorale, il Veneto e la Dalmazia -, e di metterle in connessione con le altre terre governate dagli Asburgo raggiungibili per vie d’acqua – come la ricca Lombardia – risalendo il Po e i canali fino a Milano e al Lago Maggiore. Sarà però la costruzione, nel 1857, della ferrovia tra Trieste e Vienna, e soprattutto l’apertura nel 1869 del Canale di Suez, a decretare il successo della Compagnia. La grande via d’acqua egiziana permetterà di spostare ancora di più le rotte lloydiane verso Est: l’India, con una linea regolare verso Bombay, e poi Hong Kong e il lontano Giappone. Alla vigilia della grande guerra il Lloyd si affermò tra le principali società di navigazione d’Europa, forte di un’autonomia basata su standard tecnologici moderni del macchinario, efficienza organizzativa e piena integrazione fra le varie attività sociali e il personale, un “capitale umano” d’eccellenza. Su queste coordinate il Lloyd, divenuto nel primo dopoguerra Triestino, verrà ricostruito e rilanciato. Negli anni Venti e Trenta la Compagnia divenne il ferro di lancia della penetrazione commerciale (e politica) italiana in Oriente: le modernissime navi giuliane toccarono regolarmente tutti i porti del Levante e dell’Asia, contribuendo poi all’impresa d’Etiopia e, sino al 1940 su disposizione di Mussolini, all’emigrazione ebraica centro-europea verso la Palestina. Tra tutte si distinsero le avveniristiche motonavi Saturnia e Vulcania che navigarono per 37 anni (Saturnia) e 43 anni (Vulcania), ospitando oltre un milione di persone, alternando viaggi di linea a quelli turistici, trasportando truppe e profughi dalle ex colonie italiane in Africa come navi ospedale, e collegando Italia e Stati Uniti nel dopoguerra.

La seconda guerra spezzò la crescita della Compagnia, esigendo un tributo durissimo alla gente del Lloyd: il Mediterraneo centrale — la sanguinosa rotta dei convogli tra la Patria e la Libia — inghiottirà con ingordigia navi ed equipaggi. Poi, nonostante la sconfitta, la pace amara, l’interminabile dopoguerra, il Lloyd seppe risorgere un’altra volta: nuove belle navi furono varate nei cantieri triestini (altra eccellenza scomparsa) per ripercorre le antiche rotte, prolungandole questa volta verso l’Australia e il Pacifico. Una liquida via crucis per migliaia di profughi istriani e dalmati in fuga da un’Italia ingrata e sbadata. Poi, il declino negli anni Settanta e Ottanta: lo statalismo straccione e assistenzialista del centro-sinistra e le follie sindacaliste affondarono definitivamente il gruppo Finmare (malgestito e peggio diretto) e il suo spezzone giuliano. Negli anni Ottanta la cessione agli asiatici divenne inevitabile. Una scelta dolorosa quanto discutibile.

Ma la storia del Lloyd è soprattutto storia di uomini, di genti. È la storia della gente d’Istria, Dalmazia, Fiume, di Spalato, Ragusa, Cattaro. Gente di mare. La mostra lo ricorda. Con sensibilità e intelligenza, i curatori hanno sottolineato il carattere originale, unico di una Civiltà marinara ormai dispersa. Sulle navi del Lloyd — come sui piroscafi dei Cosulich e i Tripcovich, splendide dinastie d’armatori lussiniani — le regole, i tempi erano dettate dal ”capitale umano” e a bordo si parlava il nostro dialetto, la nostra lingua: uno strano veneto, frammischiato da echi latini, tedeschi, slavi, greci, turchi. La lingua mediterranea dei nostri “vecchi”, il dialetto del comandante Tino Straulino e di Ottavio Missoni, la vecchia quercia ragusea. Le parole e i suoni della nostra piccola patria adriatica massacrata e dispersa dalla follia del “secolo breve”. Adesso sulle navi del Lloyd-Evergreen si parla cinese.

 

 

 

 

 

LLOYD. LE NAVI DI TRIESTE NEL MONDO

Porto Vecchio, Centrale idrodinamica, Trieste

 FINO AL 9 OTTOBRE 2016 – DA MARTEDI’ A DOMENICA DALLE 11 ALLE 18 – DAL 13 GIUGNO AL 31 AGOSTO VENERDI’ E SABATO FINO ALLE 21 – LUNEDI’ CHIUSO TRANNE 28/3, 25/4 E 15/8