Non passa giorno senza che lo scandalo Volkswagen produca nuove rivelazioni. Mercoledì si è dimesso Martin Winterkorn, Ceo della casa automobilistica tedesca. In tutto sono 11 milioni le auto coinvolte nella truffa, per la quale l’azienda rischia una multa da 18 miliardi di dollari e con il titolo in Borsa che ha già bruciato 24 miliardi di euro in due giorni. Ed è solo la punta dell’iceberg, poiché il caso delle emissioni diesel truccate potrebbe essere solo una pedina della più complessa partita geopolitica e geoeconomia tra Europa e Stati Uniti giocata sul tavolo del TTIP, il Trattato Transatlantico sul Commercio e gli Investimenti.

Partiamo, però, da alcune considerazioni tecniche. Il trucco messo in atto da Volkswagen era semplice: i sensori permettevano alla centralina di bordo (Engine control unit, Ecu) di comprendere quando l’auto era sottoposta a un test; a quel punto partiva una configurazione preimpostata che riduceva le emissioni per superare i controlli. Il software in questione non pregiudicava la sicurezza del mezzo, che poteva circolare regolarmente, ma ne alterava le prestazioni in modo significativo rispetto a quanto dichiarato dalla casa produttrice.

Il fatto saliente è che il colosso tedesco, in realtà, non ha inventato niente di nuovo. Quello del software è solo uno dei modi più evoluti con cui si possono alterare i risultati dei test per le emissioni e dei consumi. Secondo un rapporto del 2013 dell’Ong belga Transport and Environment ci sono almeno 20 trucchi ‘creativi’, e tuttavia legali, che tutti i costruttori utilizzano per aggirare il regolamento dei test. Il risultato, si legge nel rapporto, è che «il consumo dichiarato è inferiore di almeno il 25% a quello reale, ma in alcuni casi si arriva al 50%. Questo può aggiungere fino a 2.000 euro di carburante alla spesa nel ciclo di vita dell’auto».

L’evoluzione tecnologica ha favorito questa tendenza. Se per le vecchie auto la ‘forbice’ tra consumi ed emissioni reali e ‘truccati’ era del 19%, oggi la differenza è arrivata al 37%, praticamente raddoppiata, e aumenta in media dell’1% annuo. Tradotto per l’uomo di strada: se un’auto consuma 1 litro per km secondo quanto dichiarato dalla casa madre, in realtà ne consuma quasi 1,4.

Queste considerazioni dimostrano come l’attuale regolamento dei test sia per tanti aspetti ormai superato. L’introduzione delle norme ‘Euro 6’ nel 2007 doveva essere accompagnata da un nuovo test delle emissioni, che misurasse l’inquinamento su strada, ma le divergenze su come questo nuovo test dovrebbe essere effettuato ne hanno ritardato l’introduzione, che doveva avvenire entro quest’anno.

Volkswagen pensava di farla franca perché è impossibile determinare se le emissioni misurate dai test provengano da un’anomala configurazione del motore, dato che nessuno ha potuto esaminare il software della centralina. Il software di gestione è coperto da segreto industriale e non è, dunque, liberamente ispezionabile dai ricercatori indipendenti. Anzi, farlo è addirittura considerato illegale, secondo l’interpretazione corrente delle norme sul copyright contenute nel Digital Millennium Copyright Act (DMCA) specificamente per il software automobilistico.

Qui sorge una domanda. Le Ecu dei 4 cilindri diesel Vw sono principalmente prodotte da Siemens e Bosch; sul sito di quest’ultima si legge che quelle realizzate dall’azienda sono impiegate da quasi tutte le principali case automobilistiche. Dal momento che la truffa si basa su un software ‘taroccato’, sarebbe interessante capire se e quanto le due aziende possano essere coinvolte nell’inganno, partendo dall’ovvia constatazione che difficilmente gli ingegneri di Volkswagen avrebbero potuto mettere a punto un malware attivo nella centralina senza il necessario supporto di chi quelle stesse centraline le produce.

L’unico modo per appurare se c’è una discrepanza tra emissioni dichiarate e quelle effettive è confrontare i dati di emissione delle prove in laboratorio con quelli misurati sulla strada. Alla contestazione delle autorità americane sulla differenza tra gli uni e gli altri, e con la minaccia di non omologare le auto diesel per la circolazione nel 2016, la casa tedesca, messa con le spalle al muro, ha dovuto ammettere le modifiche.

Per l’azienda si tratta di un duro colpo, non solo economico ma anche all’immagine, perché il caso infiamma mentre è in corso il Salone di Francoforte, dove il gruppo presenta in casa propria i suoi ultimi modelli. Questa circostanza suggerisce una lettura della vicenda che va ben oltre la semplice infrazione delle norme e serve ad introdurre un secondo piano d’analisi, quello politico.

L’organizzazione che ha sollevato il caso si chiama ICCT (International Council on Clean Transportation) ed è un ente no profit che ha l’obiettivo di fornire analisi tecnico-scientifiche alle autorità ambientali, quali, per esempio, la statunitense Epa (Environmental Protection Agency). Pur non essendo una ong di primaria grandezza, può vantare un comitato direttivo composto da personalità altamente qualificate, presenti nei consigli d’amministrazione di aziende più o meno importanti e -soprattutto- con legami presenti o passati con istituzioni facenti capo al Governo degli Stati Uniti. Il Presidente, Dan Greenbaum, conta esperienze e collaborazioni in ambito governativo e non. Charlotte Pera, specializzata nel settore dei ‘vehicle pollution’, oltre che essere Ceo della Icct, ricopre la stessa carica anche alla ClimateWorks Foundation e quella di vice Presidente e Direttore del U.S. Programs presso l’Energy Foundation. Drew Kodjak, Executive director, vanta anche lui passate collaborazioni con enti annessi e connessi con l’Esecutivo di Washington.

Un Esecutivo contrariato dal fatto che l’industria americana sia finita più di una volta sotto la scure sanzionatoria della Commissione europea, che nella sua posizione di autorità antitrust ha più volte colpito i colossi d’oltreoceano. Dal 2004 -quando l’allora commissario alla Concorrenza era Mario Monti– ad oggi, Microsoft ha pagato qualcosa come 2 miliardi di dollari in multe comminate per monopolizzazione del mercato. Per lo stesso motivo Google rischia oggi di pagarne addirittura 6, ma si tratta di una vicenda ancora in corso. Ci sono poi le Big di internet, come Amazon, eBay e ancora Google, che nel Vecchio Continente pagano mediamente qualche milione di euro all’anno di imposte a fronte di profitti per svariati miliardi. La Commissione europea, su spinta proprio di Germania, Francia e Italia, intenderebbe porre fine a questobengodifiscale, tassando le attività dei colossi americani del web per la parte di produzione realizzata nei Paesi della Ue.

Non è l’unico motivo di risentimento dell’America nei confronti dell’Europa e in particolare della Germania. L’innata vocazione mercantilista di Berlino, che l’ha resa il secondo Paese esportatore al mondo, richiede un contesto di rapporti amichevoli con gli Stati, con tutti gli Stati, per poter coltivare i propri interessi commerciali. Negli ultimi anni la Germania ha assunto una posizione neutrale su tutti i principali temi caldi della politica internazionale: relazioni con la Russia, nucleare iraniano, crisi ucraina, mentre gli stati Uniti sollecitavano – inutilmente – un ruolo più attivo da parte del governo tedesco.

Ma è sulla crisi economico-finanziaria che i due Paesi evidenziano la maggiore distanza di vedute. Le politiche famigerate di austerity promosse su iniziativa della cancelliera Angela Merkel, colpendo duramente le economie di mezza Europa, hanno depresso ulteriormente una domanda interna già prostrata dalla crisi, con l’effetto di una minore richiesta di beni e servizi americani. Gli Stati Uniti sono molto preoccupati di questa tendenza e il loro disappunto traspariva già due anni fa dalla lettura in filigrana del rapporto del Tesoro americano sull’economia internazionale del novembre 2013, che attaccava frontalmente il modello di crescita tedesco, colpevole di spingere l’Eurozona nella deflazione.

Inoltre, la Germania è il Paese europeo più refrattario alla conclusione del TTIP, nei mesi in cui è in corso un delicatissimo, ma storico negoziato che, in caso di successo, porterebbe, dopo decenni di tentativi falliti, a un’area di libero scambio tra le due sponde dell’oceano. In terra teutonica si sono sollevate non poche voci contro le trattative condotte nel più totale silenzio, con manifestazioni, proteste e studi commissionati da alcune ong tedesche la cui eco è giunta fino all’altra sponda dell’oceano.

In altre parole, Germania e Stati Uniti sono in disaccordo praticamente su tutto, proprio in una fase storica dove il supporto tedesco alle iniziative americane sarebbe fondamentale. Nei corridoi del Dipartimento di Stato americano c’è chi comincia a chiedersi se la Germania possa ancora essere definita un Paese alleato. Si capisce perché la National Security Agency (Nsa) di Washington tenesse sotto controllo le comunicazioni della cancelliera Merkel e del suo Governo: allo scoppio del caso Nsagate, si è appurato che, in un’ipotetica classifica degli ‘spiati’ dagli Usa, la Germania viene dopo Pakistan, Iran e India, ma prima di Russia e Turchia e alla pari di Cina, Iraq e gli stessi Stati Uniti. In Europa nessuno è sorvegliato dagli americani quanto Berlino.

Lo scandalo Volkswagen potrebbe essere una sorta di punizione inflitta dagli Stati Uniti alla Germania per le sue posizioni in campo politico ed economico. Frau Merkel aveva riconosciuto più volte che la spettacolare crescita dell’economia tedesca è dovuta in gran parte all’andamento positivo del settore automobilistico, che poi sarebbe quello che andrà ad assorbire il grosso di quei profughi in fuga dalla Siria che la cancelliera ha dichiarato di voler accogliere illimitatamente. Volkswagen non è nemmeno una società completamente privata, in quanto è partecipata dal Land della Bassa Sassonia, e quindi indirettamente dallo Stato tedesco. Colpendo il colosso dell’auto, emblema di un’intera Nazione, e fino a ieri simbolo di legalità e precisione, si è voluto colpire la nazione stessa.

Non sarebbe la prima volta che lalonga manus della Giustizia americana si muove nella stessa direzione della diplomazia, con conseguenze clamorose. In Texas, l’acquisizione della raffineria di Pasadena da parte della brasiliana Petrobras, che in un futuro prossimo dovrebbe lavorare greggio brasiliano e venezuelano da esportare in Cina attraverso il Canale tra Atlantico e Pacifico progettato in Nicaragua, è sotto indagine da mesi da parte della Polizia federale brasiliana, in ottimi rapporti con l’FBI. E lo scorso maggio un blitz sempre dell’Fbi in Svizzera a dare il via allo scandalo Fifa, con l’arresto di diversi dirigenti vicini al presidente Josef Blatter proprio a 2 giorni dal voto per la presidenza.

Luca Troiano, L’Indro, 25 settembre 2015