Secondo una recente analisi dell’università di Genova con il Cieli (centro italiano di eccellenza Logistica trasporti infrastrutture) su elaborazione dell’agenzia delle Dogane, i porti di Genova e Savona pesano per il 33,7% sui traffici nazionali in importazione, e per il 32,2% su quelli in esportazione.
I due scali liguri sono storicamente la porta della Lombardia (per questa regione rappresentano il 59,7% del traffico in import, il 64,3% di quello in export), ma ancora di più del Piemonte (import 83,8%, export 82%), ma anche del Trentino Alto Adige (55,5%-32,5%). Relativamente alle sole esportazioni, tutte le regioni che trainano il Made in Italy scelgono Genova per inoltrare la loro merce verso il mondo: l’Emilia-Romagna (23%), il Veneto (19,2%), il Friuli-Venezia Giulia (20,3%) con Lazio e Abruzzo che importano per il 14% e il 13% della loro merce dalle banchine liguri.
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2023: il buco tra Tortona e Milano
Un vantaggio competitivo dato dalla posizione geografica, che dovrebbe estendersi dal 2023 con la realizzazione del Terzo valico alla Svizzera e alla Baviera. Dovrebbe, perché per rendere pienamente efficace il lavoro del Terzo valico (i cui finanziamenti sono stati esclusi dal “decreto Genova”), mancheranno numerosi interventi alla rete ferroviaria in pianura padana. E nel frattempo – fa notare Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti, la federazione degli agenti marittimi italiani – oggi proprio il Sud della Germania stia avviando relazioni commerciali sempre più intense con il porto di Trieste, proprio grazie alla ferrovia, con forti incrementi di traffico. Posto che il Terzo valico non venga depennato dal governo tra le spese inutili a seguito dall’analisi costi/benefici del professore No-Tav Marco Ponti , una volta terminata l’opera avrà ancora bisogno di una serie di adeguamenti infrastrutturali di rilievo, necessari a completare il completamento del Corridoio Reno-Alpi nella sua tratta della Pianura Padana: interventi necessari, specie dopo il 2020, quando una volta terminato in Svizzera il tunnel del Monte Ceneri , i treni da 750 metri e 2.000 tonnellate di carico potranno viaggiare senza interruzioni dalla Lombardia fino ai porti del Nord Europa. Nei fatti, la Rete Ferroviaria Italiana avrà necessità di intervenire sulle linee ferroviarie tra Piemonte e Lombardia, essenzialmente per separare il traffico merci da quello passeggeri: «Oggi – spiega Giancarlo Laguzzi, presidente di FerCargo , l’associazione che riunisce gli operatori privati del settore merci ferroviario – ci sono alcune tratte dove è praticamente impossibile pensare il passaggio di convogli che non siano passeggeri: in primis il tratto tra Pavia e Milano Rogoredo», che costituisce proprio uno dei segmenti della Genova-Rotterdam.
Servono ancora 1,4 miliardi…
I 56 chilometri di ferrovia del Terzo valico terminano a Tortona: il quadruplicamento della tratta successiva, da Tortona a Rogoredo via Voghera-Pavia (42 chilometri) ha un costo stimato di 1,4 miliardi di euro, di cui a oggi è finanziata la progettazione, con obiettivo di entrata in servizio al 2030, quindi nei fatti 10 anni nei quali il Terzo valico non potrà esprimere al massimo la sua capacità di convogliamento della merce su treno da e per i porti liguri. A questi interventi, nel contratto di programma Rfi ne affianca altri specifici per il traffico merci: di quelli già finanziati e con traguardo 2023, quindi all’entrata in operatività del Terzo valico, ci sono l’adeguamento ai treni da 750 metri delle linee di accesso ai valichi svizzeri (quindi tra Novi Ligure-Tortona e Domodossola, Luino e Chiasso, sia via Milano che via Novara), l’adeguamento delle sagome delle gallerie verso Chiasso (nel 2030 verso Domodossola e Luino), oltre a interventi di tipo tecnologico.
Relativamente alle sole linee finanziate, la spesa è di 479 milioni, mentre nel contratto non risulta definito l’investimento preventivato – per adeguamento lunghezza treni e tecnologia – delle tratte Tortona-Milano e Novi-Novara.
…e treni pesanti 2.000 tonnellate
«In Italia – spiega Laguzzi – un treno costa dal 35 al 45% in più che negli altri Paesi perché la rete Rfi è la migliore per livelli di sicurezza, ma la peggiore per l’efficacia del trasporto merci». Terzo valico oppure no, senza gli interventi sulla Lombardia questo differenziale non scenderà, e in porti del Nord continueranno ad avere una ferrovia che internazionale che da Chiasso aspirerà la merce della pianura Padana verso i porti del Nord Europa. Tracce libere, sagomature, adeguamento per i treni lunghi 750 metri permetteranno di fare viaggiare anche tra Liguria e Svizzera treni da 2.000 tonnellate e carri altri quattro metri, a fronte degli attuali lunghi 600 metri, pesanti 1.600 tonnellate e alti 3,8 metri.
Sembrano dettagli? Rispetto ai primi, questi convogli costano il 25-30% in più spiega Laguzzi. «Se ci fossero le condizioni per il macchinista unico – aggiunge l’imprenditore – il costo scenderebbe al 10-15%. Ci sono poi altri due aspetti: il Terzo valico ha una pendenza superiore al 12 per mille, perfetta per i treni viaggiatori, ma non per i treni merci da 2.000 tonnellate, che a differenza di quelli da 1.600, dovranno essere trainati con due locomotive. Inoltre, è vero che sulle nuove tratte potranno viaggiare convogli lunghi 750 metri. Ma treni così, dovrebbero poter trainare 2.000 tonnellate: il fatto che non vengano potenziate le sottostazioni elettriche mi fa pensare che il Contratto di programma non preveda gli standard per lo spazio unico europeo».
Alberto Quarati, MediTelegraph 15 ottobre 2018
