Un’opera imponente sta prendendo forma lungo il litorale dell’isola di Réunion, delizioso frammento di Francia nell’Oceano Indiano. È la “Nouvelle Route du Littoral”, un’avveniristica autostrada off shore che collegherà entro il 2021 la capitale Saint Denis con La Possession, i due principali centri della regione. L’infrastruttura, larga 30 metri, si stenderà per 12,5 chilometri su tre dighe e due viadotti di cui uno, nella parte centrale, di 5,4 chilometri: la scommessa più ambiziosa dell’intero progetto. Il megaponte —posizionato a 80-300 metri dalla costa e sorretto da 48 pilastri pesanti 8500 tonnellate ciascuno — s’innalzerà a circa 30 metri sopra il livello del mare; sei le corsie previste più un corridoio per una metrotramvia e uno spazio per pedoni e ciclisti.
La nuova autoroute sostituirà la vecchia strada costiera, ricavata negli anni Sessanta “limando” la sovrastante falesia di basalto; per il territorio si tratta di un percorso vitale ma costantemente congestionato dal traffico ed esposto ai venti e alle onde dell’Oceano, dunque pericoloso. Nella stagione ciclonica — causa caduta massi o allagamenti — i gendarmi debbono ridurre drasticamente la circolazione o chiudere per giorni l’arteria, strangolando la già difficile mobilità isolana. Da qui gli incidenti, i feriti, i morti e gli interminabili lavori di manutenzione che dissanguono (8-10 milioni di euro all’anno) le casse statali. Una situazione alla lunga insostenibile.
Nel 2010, dopo lunghi studi e annose discussioni sui possibili tracciati, gli esasperati amministratori hanno ricevuto da Parigi e dall’Unione Europea i fondi necessari (1,6 miliardi di euro) per la NRL e nel 2013 sono stati aperti i cantieri. L’inizio di una bella sfida ma anche di un golgota ingegneristico e l’apertura di una voragine finanziaria.
Da subito l’opera si è rivelata ben più complessa del previsto. Per più motivi, tutti prevedibili ma non del tutto previsti. Andiamo per ordine. Il simbolo della Réunion è il Piton De La Fournaise, un vulcano molto attivo e tanto, tanto brontolone. Il record mondiale per la frequenza d’eruzioni è tutto suo: dai tre crateri singhiozzano regolarmente lapilli, magma e lava. Una vista spettacolare ma inquietante, poichè a sua volta la montagna di fuoco rende l’intero territorio a rischio sismico. Ma non è tutto. Come sopra accennato, da dicembre a marzo l’intera isola viene flagellata da tempeste tropicali che si trasformano spesso in cicloni (per esperienza personale, devastanti…). Inoltre le acque circostanti, impreziosite dalla barriera corallina, da anni sono un “santuario” per la riproduzione di cetacei e tartarughe. Da tutelare e conservare.
Disciplinatamente i tecnici si sono rimessi al lavoro per garantire la resistenza del viadotto alle scosse telluriche, alle raffiche di vento a 150 chilometri orari e ad onde alte dieci metri; a sua volta il governo regionale ha promulgato una serie di rigidissime misure per la tutela l’ambiente e il 5% del budget è stato destinato alla difesa dell’ecosistema marino. Alla fine il puzzle si è ricomposto con successo e Bernard Chiesa, direttore dell’opera, ha potuto con giusto orgoglio affermare che «Il progetto della “Nouvelle Route du Littoral” è eccezionale per le sue caratteristiche e la sua collocazione marittima. I rischi naturali conferisco una complessità tecnica che la pone tra i grandi progetti del genio civile mondiale».
L’ingegnere ha sicuramente ragione. Una volta completato il megaponte diverrà il più lungo di Francia, superando i suoi, già notevoli, colleghi di Saint Nazaire e dell’isola di Ré ma, primato meno invidiabile, sarà anche la terza infrastruttura più cara della Répubblique, dopo il tunnel Duplex dell’A86 (2,4 miliardi di euro) e la futura galleria della Torino-Lione (26 miliardi). Nel tempo la Regione ha dovuto aggiungere allo stanziamento iniziale altri 250 milioni ma, da quest’estate, gli addetti ai lavori hanno iniziato a preoccuparsi. Il conto finale rischia di essere assai più salato. Perchè?
La risposta è Genova. Il crollo del ponte Morandi ha allarmato non poco i locali e Le Journal de l’Ile de la Reunion (il principale quotidiano isolano) ha titolato “Il dramma italiano può ripetersi qui?“. Gli esperti hanno cercato di rassicurare politici e cittadini, sottolineando le enormi differenze tra la scintillante NRL e il vecchio viadotto ligure. Cifre, dati, documenti sembrano confermare la bontà del progetto in atto. Eppure, un problema rimane come ricorda Jismy Picard, il direttore di Getec, centro studi sulle grandi opere: «Non mi preoccupa la stabilità delle fondamenta, ma un’opera di tali dimensioni è sempre a rischio. Nel tempo la principale minaccia è una sorveglianza insufficiente». Per durare l’autostrada esige una manutenzione continua. E allora i sub controlleranno costantemente le condizioni dei piloni, ogni anno un gruppo di lavoro verificherà lo stato dell’arte e ogni cinque è prevista un’ispezione completa. Più sicurezza ma anche altre spese.
Intanto i lavori procedono con regolarità dando lavoro ad oltre 1800 persone (al 100% locale) più l’indotto; ogni mese la grande chiatta di sollevamento “Zourite” (polipo nel dialetto creolo) posa sul fondo del mare due enormi piloni. Un’operazione delicata controllata sott’acqua da uno speciale reparto di palombari; gli stessi specialisti monitorizzano i dispositivi per l’inquinamento acustico sottomarino. I cantieri si fermano immediatamente quando gli UAV o le boe idrofone segnalano l’avvicinarsi di qualche balena o di un branco di delfini.
Un investimento enorme che fa digrignare i denti a molti critici, ma per Parigi la piccola Rèunion — 833mila abitanti su 2512 chilometri quadri, più o meno come la Val d’Aosta — è importante. L’isola resta una piattaforma strategica che consente una proiezione di potenza e il controllo di una vastissima area di mare. Ricordiamo che proprio grazie alle sue ultime briciole d’impero — sparse tra le Antille, l’Atlantico settentrionale, il Pacifico e l’Oceano Indiano — la Francia può vantare tutt’oggi circa 11 milioni di chilometri di dominio marittimo, la seconda Zona econom
ia esclusiva al mondo dietro a quella degli Stati Uniti, pari a 21 volte il territorio metropolitano e al 2,3 della superficie globale. Per le nazioni serie le grandi opere hanno sempre un valore geopolitico.
