Nel panorama degli studi dedicati all’economia marittima italiana, i rapporti elaborati da SRM rappresentano ormai un importante punto di riferimento per comprendere l’evoluzione dei traffici, dei porti, della logistica e, più in generale, il ruolo del mare nei nuovi equilibri economici e geopolitici.
Il Rapporto 2026 Italian Maritime Economy offre ancora una volta numeri e analisi che meritano di essere letti non soltanto dagli addetti ai lavori. Perché dietro i dati sul movimento delle merci, sui porti e sulle grandi rotte commerciali emerge una questione che riguarda direttamente il futuro del nostro Paese: quale ruolo intende assumere l’Italia nel Mediterraneo che sta cambiando?
È da questa lettura che nasce la presente riflessione.Il mare sta tornando al centro della storia.In realtà non se n’era mai allontanato. Siamo stati noi, soprattutto in Europa e forse ancor più in Italia, a convincerci per qualche tempo che la globalizzazione avesse quasi cancellato la geografia. Merci, energia e materie prime sembravano poter circolare senza ostacoli lungo catene logistiche considerate sicure e immutabili.Gli avvenimenti degli ultimi anni hanno dimostrato esattamente il contrario.
Il Mar Rosso, il Canale di Suez, lo Stretto di Hormuz sono tornati a ricordarci che esistono passaggi geografici dai quali continua a dipendere una parte rilevante dell’economia mondiale. Quando uno di questi passaggi entra in crisi, non cambia soltanto la rotta di qualche nave. Cambiano tempi di navigazione, costi dei trasporti, assicurazioni, approvvigionamenti energetici e organizzazione delle catene logistiche.
È da questa realtà che prende spunto una riflessione suggerita dalla lettura del Rapporto 2026 Italian Maritime Economy di SRM, significativamente dedicato a “Stretti e rotte marittime nel nuovo scenario globale”.
I numeri contenuti nel Rapporto sono eloquenti. Dallo Stretto di Hormuz transitava il 37 per cento del commercio mondiale di greggio; le crisi hanno spinto vettori marittimi e operatori logistici a ricorrere a deviazioni, transhipment e rotte alternative. Nello stesso tempo stanno cambiando gli equilibri commerciali mondiali: nel 2025 le importazioni statunitensi dalla Cina sono diminuite del 30 per cento, mentre quelle dai Paesi ASEAN sono cresciute del 29 per cento. La Cina, a sua volta, ha incrementato le esportazioni verso l’Africa e il Sud-Est asiatico.
Non siamo quindi davanti soltanto a una crisi delle rotte. Stiamo assistendo a una progressiva trasformazione della geografia economica mondiale.Si potrebbe pensare che le difficoltà di Suez e del Mar Rosso abbiano ridimensionato il Mediterraneo. I dati indicano invece qualcosa di diverso.
Nel 2025 i principali porti container mediterranei hanno superato complessivamente i 72 milioni di TEU, con una crescita del 5,9 per cento. Per il prossimo quinquennio SRM prevede inoltre una crescita del traffico container mediterraneo del 15 per cento, superiore alla media mondiale.
È un dato sul quale vale la pena soffermarsi. Il Mediterraneo continua a essere il punto d’incontro di tre continenti: Europa, Africa e Asia. Non è soltanto un mare attraversato dalle navi. È uno spazio nel quale si confrontano interessi economici, energetici, militari e politici.
E mentre cambiano le rotte tradizionali, emergono nuovi corridoi logistici e nuove possibilità di collegamento tra Oriente e Occidente. Il Rapporto richiama, tra gli altri, l’IMEC, il corridoio India-Middle East-Europe.Tutto questo conferma una considerazione che dovrebbe interessarci particolarmente: se il Mediterraneo acquista importanza, l’Italia non può considerarsi un semplice spettatore.La geografia ci ha collocati al centro di questo mare. Ma la geografia, da sola, non garantisce alcun primato.L’Italia possiede numeri di assoluto rilievo.
Nel 2025 il nostro commercio estero ha superato i 1.200 miliardi di euro e le esportazioni hanno raggiunto i 643 miliardi. Circa un quarto degli scambi internazionali italiani in valore viaggia via mare. Nello stesso anno le Autorità di Sistema Portuale hanno movimentato 511 milioni di tonnellate di merci, con una crescita del 3,5 per cento. I container hanno raggiunto 132 milioni di tonnellate e il Ro-Ro 122 milioni.
C’è poi un altro dato particolarmente significativo: nello Short Sea Shipping l’Italia conserva il primo posto in Europa, con 304 milioni di tonnellate movimentate e una quota di mercato del 15,6 per cento.
Dunque siamo un grande Paese manifatturiero ed esportatore, disponiamo di una rete portuale importante, siamo leader europei nel trasporto marittimo a corto raggio e occupiamo una posizione geografica privilegiata nel Mediterraneo.E allora la domanda diventa inevitabile: l’Italia ha i porti, ma possiede davvero una strategia marittima capace di valorizzarli come sistema? È una domanda che va molto oltre la portualità.
Perché un porto moderno non può essere giudicato soltanto dal numero delle navi che vi attraccano o dai container che attraversano le sue banchine.Chi ha conosciuto il mare per mestiere sa bene che una nave non sceglie un porto soltanto perché dispone di buone banchine.
Lo sceglie perché quel porto è sicuro, efficiente, rapido e soprattutto perché dietro la banchina esiste un sistema capace di ricevere e distribuire ciò che arriva dal mare.È qui, a mio avviso, che si trova uno dei passaggi più interessanti del Rapporto SRM.
La sfida dei prossimi anni non sarà semplicemente quella di movimentare più merci, ma di connettere meglio porti, reti ferroviarie, infrastrutture, aree produttive e mercati internazionali.Può sembrare un’affermazione quasi ovvia. In realtà contiene una diversa concezione della politica marittima.Il porto non termina al cancello portuale.
Una nave che scarica rapidamente migliaia di container ha prodotto soltanto una parte del risultato. Se quelle merci incontrano poi strozzature ferroviarie, collegamenti insufficienti, procedure lente o difficoltà nel raggiungere i mercati di destinazione, il vantaggio conquistato sulla banchina viene perduto a terra.È quindi necessario superare definitivamente la vecchia distinzione tra politica portuale, politica dei trasporti e politica industriale. Sono parti dello stesso sistema.
Gli oltre 13 miliardi di euro di investimenti richiamati da SRM per ultimo miglio, ferrovia, accessibilità marittima e digitalizzazione rappresentano per questo un’opportunità importante. Ma le infrastrutture, da sole, non bastano se non vengono inserite in una visione complessiva. C’è poi un’altra lezione che gli ultimi anni ci hanno consegnato.Le rotte marittime non sono immutabili.
Gli armatori e gli operatori scelgono sulla base di sicurezza, tempi, costi, affidabilità e convenienza economica. Quando queste condizioni cambiano, anche le rotte possono cambiare.Lo abbiamo visto con le deviazioni delle navi dal Mar Rosso verso il Capo di Buona Speranza. Lo vediamo nella ricerca di corridoi alternativi e nella crescente attenzione verso nuove connessioni tra Asia, Medio Oriente ed Europa.
Ogni cambiamento può rappresentare una minaccia per alcuni porti e un’opportunità per altri. La competizione mediterranea, perciò, non si gioca soltanto tra singoli scali. È sempre più una competizione tra sistemi logistici.Ed è questo forse il punto sul quale l’Italia dovrebbe interrogarsi maggiormente.Non possiamo continuare a pensare ai nostri porti come a realtà separate che competono tra loro per conquistare qualche migliaio di container in più.
Genova, Trieste, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Taranto, Cagliari e gli altri scali nazionali svolgono funzioni differenti. Proprio per questo possono essere considerati parti complementari di una proiezione marittima italiana. La vera competizione non dovrebbe essere quella tra porti italiani, ma quella dell’intero sistema italiano nei confronti degli altri grandi sistemi logistico-portuali del Mediterraneo e del Nord Europa.
C’è una parola che ricorre spesso quando si parla di porti: traffico. Quante tonnellate? Quanti container? Quante navi?Sono indicatori indispensabili. Ma forse dovremmo cominciare a porci anche un’altra domanda: quanto valore rimane in Italia di ciò che attraversa i nostri porti?
Un container che viene semplicemente trasbordato produce un determinato valore. Una merce che attraverso il porto entra in una catena logistica, industriale e distributiva nazionale ne produce molto di più.La vera sfida consiste quindi nel trasformare il porto da semplice luogo di transito in elemento di una catena del valore. Questo significa logistica, intermodalità, digitalizzazione. Ma significa anche industria, occupazione, servizi, cantieristica, energia, tecnologia e formazione professionale.
In altre parole, significa tornare a considerare il mare non come il confine fisico del territorio nazionale, ma come una delle infrastrutture attraverso le quali l’Italia si collega al mondo.
Esiste infine una dimensione che non possiamo ignorare. Quando una quota importante dell’energia e delle materie prime mondiali attraversa pochi stretti strategici, la libertà e la sicurezza della navigazione diventano interessi economici nazionali. Hormuz non è lontano dall’Italia soltanto perché si trova a migliaia di miglia dalle nostre coste. Suez non riguarda soltanto l’Egitto. Il Mar Rosso non è soltanto un problema regionale. Ciò che accade in quegli spazi può arrivare nelle nostre fabbriche, nei nostri porti e, in ultima analisi, nelle nostre case attraverso i prezzi, la disponibilità delle merci e la sicurezza degli approvvigionamenti.
Per questo una politica marittima moderna non può limitarsi alla gestione dei porti.Deve comprendere politica estera, sicurezza delle rotte, energia, industria, infrastrutture e presenza internazionale. È la geopolitica del mare che torna a intrecciarsi con l’economia reale.
Il Rapporto SRM fotografa un Mediterraneo che, nonostante guerre, tensioni e deviazioni delle rotte, continua a mostrare una notevole vitalità. Per l’Italia questa dovrebbe essere una buona notizia. Ma potrebbe diventare anche un’occasione mancata. Abbiamo la posizione geografica. Abbiamo i porti. Abbiamo una consolidata tradizione armatoriale e marittima, un sistema manifatturiero fortemente orientato all’esportazione e competenze costruite attraverso una storia secolare di navigazione, commercio e attività portuali. Quello che serve è mettere insieme questi elementi. Per troppo tempo abbiamo ripetuto che l’Italia è una piattaforma naturale nel Mediterraneo, quasi che bastasse osservare una carta geografica per trasformare quella posizione in un vantaggio competitivo.
Non è così. La geografia offre un’opportunità. È la politica che deve trasformarla in strategia. Le grandi rotte commerciali stanno cambiando. Gli equilibri geopolitici stanno cambiando. L’Asia riorganizza i propri flussi commerciali, nuovi corridoi vengono progettati, i porti mediterranei crescono e competono. Possiamo limitarci ad aspettare che le navi decidano dove passare. Oppure possiamo costruire le condizioni perché abbiano interesse a passare dall’Italia e, soprattutto, perché ciò che arriva dal mare produca valore nel nostro Paese.
Dopo una vita trascorsa tra navi, porti e istituzioni marittime, continuo a ritenere che il mare non debba essere osservato dalla terra come qualcosa che comincia dove finisce la costa. Per un Paese come l’Italia è esattamente il contrario. È dalla costa che comincia una parte decisiva del nostro rapporto con il mondo.
E forse la vera domanda suggerita dal Rapporto SRM 2026 non è se l’Italia sia una nazione marittima. La storia e la geografia hanno già risposto. La domanda è un’altra: vogliamo finalmente comportarci come tale?
