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Basta poco per scatenare il caos. Ed \u00e8 un incendio di portata mondiale. L\u2019incidente della Ever Given<\/em> a Suez<\/strong><\/a> porta con s\u00e9 strascichi inquietanti, non solo per il commercio internazionale, ma anche da un punto di vista strategico. Ed \u00e8 stato necessario solo un \u201cintoppo\u201d nel Canale di Suez per scatenare una reazione a catena che ha investito dal singolo cittadino alle grandi potenze. Mentre i lavori proseguono senza sosta per provare a disincagliare l\u2019enorme imbarcazione ferma al chilometro 151, tutti si interrogano sul problema numero: il Canale<\/strong> non \u00e8 sicuro. La prima questione messa a fuoco da alcuni analisti \u00e8 che il segnale arrivato da Suez non \u00e8 secondario nella percezione di questa via d\u2019acqua.<\/p>\n\n\n\n Il Canale di Suez inizia a essere visto con sempre maggiore diffidenza da i grandi operatori internazionali, che preferiscono mantenere in vita le gigantesche portacontainer a costo di cambiare rotta<\/strong>. Molti hanno ribadito che l\u2019incidente occorso alla Ever Given<\/em> \u00e8 solo un esempio: alcune parti del canale sono troppo strette, altre sono rocciose \u2013 la fortuna \u00e8 che questo episodio sia accaduto nel lato sabbioso \u2013 mentre altri mettono l\u2019accento sul \u201cpedaggio\u201d da pagare al governo egiziano. I convogli che sono passati a Suez hanno fruttato al Cairo quasi sei miliardi di euro solo nel 2020. Anno che, tra le altre cose, non \u00e8 stato particolarmente florido dal punto di vista economico.<\/p>\n\n\n\n Questa insicurezza del Canale adesso viene cavalcata da chi considera questa rotta sempre meno utile dal punto di vista economico. Le opzioni sul tavolo sono due: la rotta del Capo di Buona Speranza<\/strong> e quella artica<\/strong>. Ma se la seconda \u00e8 ancora in divenire \u2013 i ghiacci non sono sciolti e non tutti hanno la comodit\u00e0 di avere vicino il Circolo Polare \u2013 \u00e8 la rotta di Buona Speranza a attrarre molti armatori e compagnie di navigazione. I dati satellitari hanno confermato che i proprietari della Ever Given<\/em> hanno gi\u00e0 dirottato la nave sorella, la Ever Greet<\/em>, verso la circumnavigazione dell\u2019Africa. Anche la nave per il trasporto del gas Pan Americas<\/em> ha scelto di modificare la rotta mentre navigava nell\u2019Atlantico puntando verso il Sudafrica ed evitando il passaggio di Suez.<\/p>\n\n\n\n Si tratta di una rotta pi\u00f9 lunga, certo, e sicuramente pi\u00f9 complessa. Parliamo di almeno una settimana in pi\u00f9 di navigazione<\/strong>, con un costo maggiore quindi aia di manodopera che di carburante. Ma soprattutto c\u2019\u00e8 il rischio di una forte recrudescenza della pirateria, che in questi anni \u00e8 stata quasi completamente dimenticata.<\/p>\n\n\n\n Lo spostamento della rotta da Suez verso sud dirotterebbe infatti i convogli commerciali verso il Golfo di Aden<\/strong> e le coste somale, e, una volta doppiato il capo di Buona Speranza, le navi sarebbero costrette a passare per il Golfo di Guinea<\/strong>. I due grandi golfi africani sono attualmente i centri nevralgici della pirateria internazionale insieme all\u2019area di Malacca e in parte quella caraibica. Una scelta quindi che fa riflettere. Tanto \u00e8 vero che un portavoce della Quinta Flotta<\/strong> della Marina americana ha riferito al Financial Times<\/em><\/a> che l\u2019incidente che ha bloccato il Canale di Suez \u201cha provocato una serie di richieste per la sicurezza marittima\u201d proprio quelle idrovie che hanno \u201cuna storia nota di pirateria\u201c. Nota particolarmente importante soprattutto se si pensa che anche dalla Cina si inizia a parlare del problema pirateria. Zhao Qing-feng, office manager della China Shipowners\u2019 Association, ha infatti ribadito che anche nella sua compagnia si pensa allo spostamento di queste rotte e alla minaccia di assalti alle imbarcazioni. Segnale di un possibile focus anche della Marina cinese sulla regione.<\/p>\n\n\n\n Il problema tocca anche l\u2019Italia, chiaramente. Con il 40% dell\u2019import-export italiano<\/strong> che passa per Suez, il governo italiano non pu\u00f2 certamente mettere da parte i pericoli per il nostro Paese. L\u2019Italia ha da sempre uno dei proprio centri di interessi principali in Egitto. Sia come Paese che come passaggio. La stessa strategia del Mediterraneo allargato<\/strong>, che \u00e8 l\u2019area che ogni esecutivo italiano considera di massima priorit\u00e0 per il Paese, ha proprio Suez al centro di tutto. Senza il passaggio libero di quel canale, decadrebbe buona parte dei piani di Roma nella regione. E non a caso l\u2019Italia \u00e8 presente con le proprie navi sia nel Corno d\u2019Africa (Lorenzo Guerini<\/strong> \u00e8 appena stato nella regione<\/a> incontrando anche le autorit\u00e0 di Somalia e Gibuti e i nostri militari di nave Carabiniere per Operazione Atalanta e a Mogadiscio) che nel Golfo di Guinea.<\/p>\n\n\n\n A conferma dei rischi per il commercio italiano, basti pensare che attualmente sarebbero circa 280 le navi in attesa<\/strong> fuori dal canale di Suez. Una chiusura di questo tratto di mare per un tempo prolungato potrebbe incidere notevolmente sull\u2019intera catena di approvvigionamento mondiale, specialmente da e per l\u2019Estremo Oriente e l\u2019Europa. E a rischio \u00e8 anche il trasporto di gas e petrolio dal Medio Oriente: una minaccia che a molti ricorda le varie crisi di Suez, ma questa volta con l\u2019aggiunta che il mondo \u00e8 estremamente pi\u00f9 globalizzato e debole. A far capire bene cosa significhi questo blocco per il mercato petrolifero, basta un dato. Il giorno stesso dell\u2019incidente, il Brent<\/strong> \u00e8 salito del 5%. Ieri il petrolio ha chiuso con un rialzo che ha superato il 4%. Ripianato il calo causato dai lockdown in Europa di questi giorni.<\/p>\n\n\n\n Un esempio, riportato dall\u2019Huffington Post<\/em><\/a>, aiuta a comprendere questa reazione a catena. Come spiegato da Claudio Paudice, gli analisti internazionali hanno gi\u00e0 rilevato che \u201cil costo delle spedizioni sta gi\u00e0 aumentando. Il trasporto di carburante<\/strong> dal Mar Nero all\u2019Italia e alla Francia \u00e8 salito del 70% da quando il canale \u00e8 stato bloccato\u201d. E continua: \u201cIl costo della spedizione di prodotti come benzina e diesel \u00e8 aumentato da 1,49 dollari al barile (il 22 marzo) a 2,58 dollari al barile nella giornata di ieri. In altre parole il mercato sta iniziando a prezzare il costo di un minor numero di navi a disposizione dei traffici\u201d. Ecco cosa significa, quindi, un collo di bottiglia \u201ctappato\u201d.<\/p>\n\n\n\n Al petrolio si aggiunge il pericolo per il commercio. La catena globale<\/strong> \u00e8 in affanno. E non solo dall\u2019incidente di Suez. In queste settimane, il mondo sta facendo i conti con un\u2019inquietante carenza di semiconduttori<\/strong> che rischia di paralizzare l\u2019industria automobilistica, in particolare di quella elettrica. Molte fabbriche di auto elettriche hanno interrotto la produzione a causa dell\u2019assenza di chip<\/a> essenziali per il completamento delle macchine. E la carenza inizia a farsi sentire anche sul mondo della telefonia<\/a> e degli elettrodomestici. Se a questa carenza strutturale si aggiunge il blocco del commercio, questo fa comprendere come i pericoli siano estremamente pi\u00f9 vasti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Basta poco per scatenare il caos. Ed \u00e8 un incendio di portata mondiale. L\u2019incidente della Ever Given a Suez porta con s\u00e9 strascichi inquietanti, non solo per il commercio internazionale, ma anche da un punto di vista strategico. 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