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La crisi esplosa tra Israele e Iran nelle ultime settimane ha riportato brutalmente alla luce una verit\u00e0 che la politica europea tende spesso a dimenticare: il mondo continua a muoversi sul mare. Petrolio, gas, commercio globale, sicurezza strategica passano ancora oggi dalle rotte marittime. Quando lo Stretto di Hormuz si chiude o il Mar Rosso diventa insicuro, l\u2019intero sistema economico internazionale entra in tensione. Le petroliere si fermano, i prezzi dell\u2019energia salgono, le catene logistiche rallentano. Il mare torna improvvisamente al centro della scena geopolitica.<\/p>\n\n\n\n
In queste settimane si parla molto di Medio Oriente, di equilibri militari, di crisi energetica. Si parla molto meno di un\u2019altra questione: il ritorno della centralit\u00e0 strategica del Mediterraneo. Per l\u2019Europa questo mare non \u00e8 mai stato un semplice spazio geografico. \u00c8 una delle principali arterie del commercio mondiale. Attraverso il Canale di Suez transitano ogni anno migliaia di navi che collegano Asia ed Europa. Una parte decisiva delle rotte energetiche che alimentano l\u2019economia europea passa proprio da queste acque.<\/p>\n\n\n\n
E qui emerge un paradosso che riguarda direttamente l\u2019Italia. Il nostro Paese occupa una posizione geografica unica: una penisola protesa nel cuore del Mediterraneo, con oltre ottomila chilometri di coste e una rete di porti distribuita lungo tutto il territorio. Dal punto di vista geografico l\u2019Italia sarebbe naturalmente una delle principali potenze marittime europee. Eppure da molti anni il Paese sembra aver dimenticato questa vocazione. La politica italiana discute quasi esclusivamente guardando verso il continente: Bruxelles, Berlino, Parigi. Molto meno spesso guarda verso il mare che circonda la penisola e che per secoli ha rappresentato la vera dimensione strategica della nostra storia.<\/p>\n\n\n\n
Questa perdita di consapevolezza marittima \u00e8 relativamente recente. Nel secondo dopoguerra l\u2019Italia era ancora una grande nazione di mare. Negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta la marina mercantile italiana era tra le pi\u00f9 importanti del mondo. Le nostre navi navigavano in tutti gli oceani, i porti italiani erano nodi vitali delle rotte commerciali e una generazione intera di marittimi lavorava su petroliere, cargo e navi passeggeri che collegavano l\u2019Europa con il resto del mondo. Era un\u2019Italia profondamente legata al mare. Il mare era lavoro, commercio, viaggio, mobilit\u00e0 sociale. Per molti giovani rappresentava la possibilit\u00e0 di conoscere il mondo.<\/p>\n\n\n\n
Chi ha navigato in quegli anni ricorda bene quella stagione: le petroliere che attraversavano il Golfo Persico, i passaggi nel Canale di Suez, i porti americani, asiatici e africani. L\u2019Italia era presente sulle rotte globali. Poi qualcosa \u00e8 cambiato.<\/p>\n\n\n\n
A partire dagli anni Ottanta la grande flotta mercantile europea entra in crisi sotto la pressione della concorrenza internazionale e delle cosiddette bandiere di comodo. Molte navi vengono registrate sotto bandiere straniere per ridurre i costi operativi. Negli anni Novanta, con la crisi finanziaria del 1992 e la ristrutturazione dell\u2019economia pubblica, anche il sistema marittimo italiano subisce trasformazioni profonde. Il grande gruppo pubblico Finmare viene progressivamente smantellato e molte compagnie di navigazione scompaiono o si ridimensionano. Nel frattempo cambia anche la percezione culturale del mare. Da spazio di lavoro e commercio diventa sempre pi\u00f9 uno spazio turistico e ricreativo. Il mare come infrastruttura strategica scompare lentamente dal dibattito politico nazionale.<\/p>\n\n\n\n
Eppure il mondo continua a dipendere dal mare. Oltre il novanta per cento del commercio mondiale viaggia via nave. Le principali rotte energetiche sono marittime. I grandi equilibri geopolitici si giocano spesso lungo corridoi marittimi che collegano continenti e sistemi economici. Il confronto con la Grecia \u00e8 emblematico. Nonostante le dimensioni ridotte del Paese, gli armatori greci controllano oggi una delle pi\u00f9 grandi flotte mercantili del mondo. La navigazione \u00e8 rimasta al centro dell\u2019identit\u00e0 economica e nazionale della Grecia, sostenuta da politiche statali favorevoli e da una forte tradizione imprenditoriale.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019Italia non \u00e8 rimasta del tutto assente dal mare. Grandi gruppi armatoriali come MSC, Grimaldi, Costa o d\u2019Amico dimostrano che il Paese possiede ancora competenze e capacit\u00e0 importanti nel settore marittimo. MSC, per esempio, \u00e8 oggi la pi\u00f9 grande compagnia di trasporto container del mondo. Il problema non \u00e8 l\u2019assenza di armatori o di porti. Il problema \u00e8 l\u2019assenza di una vera visione nazionale del sistema mare.<\/p>\n\n\n\n
In un\u2019epoca in cui il Mediterraneo torna ad essere uno spazio strategico, tra rotte energetiche, tensioni geopolitiche e competizione economica, l\u2019Italia dovrebbe sviluppare una politica marittima coerente e consapevole. Significherebbe rafforzare il ruolo dei porti, integrare meglio la logistica nazionale, valorizzare la blue economy, investire nella formazione marittima e nella cantieristica navale. Significherebbe soprattutto recuperare la consapevolezza che il mare non \u00e8 soltanto paesaggio o turismo, ma una dimensione strategica della vita nazionale.<\/p>\n\n\n\n
La crisi in corso nel Medio Oriente dimostra ancora una volta quanto le rotte marittime restino decisive per l\u2019economia globale. Il Mediterraneo non \u00e8 una periferia della geopolitica mondiale. \u00c8 una delle sue cerniere principali. Per un Paese come l\u2019Italia, che si trova esattamente al centro di questo spazio, ignorare la dimensione marittima significa rinunciare a una parte fondamentale della propria identit\u00e0 e del proprio potenziale. La geografia non cambia. L\u2019Italia resta una penisola protesa nel Mediterraneo.<\/p>\n\n\n\n
La vera domanda \u00e8 se il Paese sapr\u00e0 ricordarsi di essere, prima di tutto, una nazione di mare.<\/p>\n\n\n\n
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