{"id":4860,"date":"2013-11-25T15:50:06","date_gmt":"2013-11-25T14:50:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.destra.it\/?p=4860"},"modified":"2013-11-25T15:52:45","modified_gmt":"2013-11-25T14:52:45","slug":"trasporti-come-sloveni-e-tedeschi-stanno-cancellando-il-porto-di-trieste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.destra.it\/home\/trasporti-come-sloveni-e-tedeschi-stanno-cancellando-il-porto-di-trieste\/","title":{"rendered":"Sloveni e tedeschi stanno cancellando il porto di Trieste (e non solo)"},"content":{"rendered":"

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Ma siamo sicuri che i numeri contano ancora qualcosa? In realt\u00e0, pi\u00f9 di un sospetto \u00e8 iniziato da tempo a materializzarsi, osservando quelli sbandierati ciclicamente nei comunicati stampa dell\u2019Autorit\u00e0 portuale di Trieste. Numeri che \u201cparlano\u201d di un porto in salute, con dati di traffico in crescita e con prospettive a medio-lungo termine a dir poco confortanti. Fin qui, tutto bene. Se non fosse che proprio dietro quei numeri si cela un malessere che purtroppo fotografa una realt\u00e0 parallela, quella s\u00ec reale e visibile ad occhio nudo.Se quegli stessi numeri vengono poi vivisezionati, settore per settore, si scopre ad esempio che dicono veramente poco rispetto alla effettiva produttivit\u00e0 e alle prospettive di crescita del Molo VII, gestito dalla societ\u00e0 Trieste Marine Terminal (TMT) di Pier Luigi Maneschi. Non solo, sembra che anche le previsioni di lungo periodo non siano poi cos\u00ec tanto rosee.<\/p>\n

Il sistema-porto<\/b><\/p>\n

Come dimostra peraltro, sempre numeri alla mano, un\u2019attenta analisi di un blogger locale, l\u2019Alabardado Incazzado <\/i>(di nome e di fatto), che si \u00e8 preso la briga di studiare l\u2019andamento del sistema-porto nel suo complesso, \u00abintendendo \u2013 puntualizza lui stesso \u2013 non solo l\u2019organizzazione portuale triestina ma in modo pi\u00f9 ampio tutto ci\u00f2 che sta accadendo nell\u2019intera area nord-adriatica\u00bb. Lo ha fatto riprendendo test\u00e9 la cronaca portuale de \u201cIl Piccolo\u201d dell\u2019ultimo mese, che racconta (ancora una volta) una storia diversa, rispetto ai dati positivi diffusi dall\u2019Authority: spedizionieri in fuga da Trieste a Capodistria, \u201crecord\u201d di traffici e cassa integrazione in banchina. E molto altro ancora. Fino a riesumare l\u2019autorevole studio redatto dalla MDS Transmodal su commissione del Napa (North Adriatic Port Association), nel quale vengono analizzate le prospettive di crescita dei traffici al 2020 e al 2030, da cui si evince che nei contenitori Trieste crescer\u00e0 meno sia di Luka Koper che di Venezia. Ma restiamo ai giorni nostri, e procediamo per gradi: ultimamente, come \u00e8 noto, \u00e8 stato molto pubblicizzato il fatto che al terminal container Molo VII c\u2019\u00e8 stato il revamping di due gru di banchina che potrebbero finalmente operare su navi da 13500 teu, anche grazie alla disponibilit\u00e0 dei fondali naturali da 18 metri che caratterizzano il porto di Trieste. Fin qui (ancora una volta) tutto bene. Per\u00f2, solo in apparenza: perch\u00e9 inizia a serpeggiare un dubbio sulla concreta capacit\u00e0 delle due gru. Le quali, si dice, non sarebbero idonee ad ospitare navi di tale stazza. E non per lo \u201csbraccio\u201d, cio\u00e8 la larghezza, sulle 20 file di container che questi mostri trasportano. Ma per l\u2019altezza dal momento che questo tipo di imbarcazioni pu\u00f2 avere, a pieno carico, fino a 8 livelli di container sul ponte. Livelli che le due gru, nonostante il revamping, non sono in grado di movimentare. Proprio per questo motivo, si vocifera tra gli addetti ai lavori che queste potrebbero operare al massimo su navi da 8800 teu o poco pi\u00f9 (quelle che abitualmente scalano il terminal Sech e Genova, e che presto dovrebbero andare anche a Livorno). Peccato che le compagnie di navigazione stiano sempre pi\u00f9 utilizzando portacontainer da 13500 teu. Per non parlare poi delle navi di nuova generazione, quelle da 16.000 e 18.000 teu, che difficilmente andranno mai a Trieste. Purch\u00e8 non si torni alla ragione, e non si faccia a Monfalcone il grande terminal che avrebbe voluto la Maersk Lines, il pi\u00f9 importante armatore al mondo nel settore dei container.<\/p>\n

I record di Capodistria<\/b><\/p>\n

Il fatto certo \u00e8 che – con l\u2019avvento della societ\u00e0 terminalistica filippina ICTSI – il porto di Capodistria ha messo la quinta marcia, e sta acquisendo traffici a tutto spiano in parte grazie anche a migliori collegamenti ferroviari con il mercato del centro Europa. Il loro progetto di raddoppio su rotaia \u00e8 molto pi\u00f9 avanti rispetto a quello triestino. Un indicatore della vivacit\u00e0 di Luka Koper \u00e8 confermato peraltro dai volumi del porto sloveno che sono gi\u00e0 oggi in crescita a doppia cifra. E cresceranno ancora di pi\u00f9 quando i fondali del terminal contenitori, entro maggio 2014, passeranno dagli attuali 14,50 a 17,50 metri potendo cos\u00ec ospitare le navi da 13.500 teu che a quel punto potrebbero scalare solo il porto sloveno, tagliando fuori Trieste.<\/p>\n

Il futuro imminente, per\u00f2, \u00e8 anche peggiore della realt\u00e0 odierna. E questa volta non sono i numeri o le \u201cmalelingue\u201d a decretarla ma i fatti nudi e crudi. Il primo segnale, per certi versi epocale, \u00e8 arrivato da Rail Traction Company (Rtc), societ\u00e0 ferroviaria del gruppo tedesco Kombiverkher, numero uno in Europa nell\u2019ambito dei trasporti intermodali, che ha messo definitivamente la parola fine al progetto avviato con Maersk Lines e Bmw per collegare il Far East al Centro Europa attraverso il porto di Trieste. Addirittura c\u2019\u00e8 chi legge in questa decisione l\u2019inizio delle grandi manovre teutoniche per far fuori non solo Trieste ma l\u2019Italia intera dal mercato logistico che conta.<\/p>\n

Grandi manovre che di fatto sancirebbero il definitivo insuccesso della politica nazionale dei trasporti ferma ormai da 15 anni. Il tutto sta accadendo sotto i nostri occhi, e a poca distanza proprio dai confini giuliani, sebbene \u2013 a quanto sembra \u2013 siano in pochi ad averne colto il rischio reale.<\/p>\n

Le manovre tedesche<\/b><\/p>\n

A corroborare inoltre suddetta tesi \u00e8 una notizia filtrata qualche giorno fa su una futuristica alleanza fra Slovenia e Germania, che sfocerebbe nell\u2019acquisto del porto di Capodistria e delle ferrovie slovene da parte del colosso tedesco DB Schenker. Un accordo dai contorni ancora poco chiari ma che in prospettiva prevede la realizzazione del raddoppio ferroviario fra Capodistria e Divaca, il cui costo come noto si aggira intorno al miliardo di euro.<\/p>\n

Un\u2019opera infrastrutturale faraonica che di fatto farebbe svanire l\u2019idea del Corridoio adriatico-baltico, sostituito dalla parallela linea Capodistria-Lubiana. A questo punto, gli stessi corridoi Genova-Rotterdam paiono a rischio (Genova al massimo potr\u00e0 puntare ad un pezzo della pianura padana servita dal Nord Europa).<\/p>\n

Se tale progetto (come sembra) venisse realizzato, molti dubbi potrebbero sorgere – in un periodo di \u201cvacche magre\u201d come questo – nei confronti di importanti investimenti su Genova (porto e Terzo Valico) e su Venezia (porto off shore). Soprattutto poi se DB Schenker collaborasse sulla Slovenia con il cartello \u201cP3\u201d Network: cio\u00e8, l\u2019alleanza monstre tra le tre pi\u00f9 grandi compagnie marittime al mondo per il trasporto di container (Maersk Lines, Cma Cgm e Msc) che, a partire dal secondo trimestre del 2014, aprir\u00e0 una nuova Era nel mondo dello shipping. Che, come pi\u00f9 attenti osservatori paventano da mesi, escluderebbe dalle linee principali di traffico molti porti del Sud Europa. Incluso Trieste, naturalmente.<\/p>\n

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Vito de Ceglia, Il Piccolo, 24 novembre 2013<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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