Tutto si concluse nelle nebbie di quella maledetta sera, quando alle 23.10 la prua dello Stockholm<\/em> della Swedish America line<\/em> \u2014 per una fatale disattenzione del terzo ufficiale Johan Carsten-Johannsen, in quel momento sventuratamente in plancia \u2014 squarci\u00f2, con la forza di oltre un milione di tonnellate, la fiancata destra della grande nave. Speronato, ferito a morte, il transatlantico si coric\u00f2 su un fianco e \u2014 nonostante gli sforzi del comandante Piero Calamai e dell\u2019equipaggio \u2014 lentamente inizi\u00f2 ad inclinarsi e ad affondare. 46 passeggeri del Doria<\/em> e cinque dello scandinavo rimasero attorcigliati tra le lamiere contorte.<\/p>\n\n\n\n Calamai \u2014 ottimo marinaio, decorato in entrambe le guerre mondiali \u2014 non perse la calma: rimase in plancia dando gli ordini necessari per l\u2019evacuazione e disperatamente, cocciutamente tent\u00f2 di trascinare la nave sui bassi fondali. Inutilmente. All\u2019alba, persa ogni speranza ma salvati ospiti e marinai, convoc\u00f2 i suoi ufficiali ordinandogli di riferire alla famiglia (aveva moglie e due figlie) che, fatto il suo dovere, preferiva seguire il Doria<\/em>. Soltanto la loro minaccia di rimanere \u2014 \u00abo viene con noi o andiamo tutti a fondo con lei\u00bb \u2014 lo convinse a desistere e a mettersi in salvo. Scese per ultimo, in silenzio. Alle 10.09 del 26 luglio, dopo 11 ore d\u2019agonia, l\u2019Atlantico inghiott\u00ec il pi\u00f9 bel transatlantico mai costruito in Italia.<\/p>\n\n\n\n Tra i primi a soccorrere il gigante moribondo ci fu l\u2019Ile de France<\/em>, altro mastodonte dei mari comandato dal barone Raoul de Beaud\u00e9an. Con le loro scialuppe i marinai francesi recuperarono nella notte 576 passeggeri e 177 membri d\u2019equipaggio; una volta salvati i naufraghi, de Beaud\u00e9an, da vero gentiluomo, chiese a Calamai il permesso di rientrare a New York. Ottenutolo, gir\u00f2 intorno al Doria<\/em> morente abbassando la bandiera per tre volte, accompagnando l\u2019ultimo saluto con tre colpi di sirena. Eleganze d\u2019altri tempi.<\/p>\n\n\n\n Due giorni dopo sul Corriere della Sera<\/em> Dino Buzzati scrisse: \u00abUn pezzo d\u2019Italia se ne \u00e8 andato, con la terrificante rapidit\u00e0 delle catastrofi marine e ora giace nella pi\u00f9 profonda sepoltura dell\u2019oceano. Proprio un pezzo dell\u2019Italia migliore, la pi\u00f9 seria, geniale, solida, onesta tenace, operosa, intelligente. Andava e veniva sull\u2019Atlantico, ma era l\u2019Italia non meno di quanto lo siano Roma, o Napoli, o Milano, anzi di pi\u00f9, in un certo senso, perch\u00e9 quel lembo piccolissimo di Patria era uscito completamente dalle nostre teste e braccia. Ammirandolo, non dovevamo ringraziare la Natura, n\u00e9 la Storia ma solamente noi, italiani che adesso viviamo [\u2026] Non si fa una nave come l\u2019Andrea Doria <\/em>se dietro non c\u2019\u00e8 tutta una moltitudine organizzata di uomini d\u2019alto livello intellettuale e tecnico. Questo il motivo per cui non \u00e8 retorica dire che una bella nave fa onore al Paese che l\u2019ha costruita\u00bb. <\/p>\n\n\n\n L\u2019autore de Il deserto dei tartari<\/em> aveva compreso tutto. Quel magnifico transatlantico rappresentava al meglio l\u2019Italia che aveva saputo rialzarsi dal disastro, tamponare le sue ferite ancora sanguinanti e realizzare il \u201cmiracolo economico\u201d post bellico. Un\u2019Italia di cui oggi si fatica a ritrovare tracce e memoria. <\/p>\n\n\n\n Un passo indietro. Nell\u2019immediato dopoguerra Alcide De Gasperi s\u2019impegn\u00f2 fortemente a ricostruire la Marina mercantile e in primis<\/em> il comparto pubblico; nel suo storico viaggio americano del gennaio 1947, il politico trentino riusc\u00ec ad ottenere dal presidente Truman \u2014 in deroga al trattato di pace di Parigi, il famigerato Diktat<\/em> \u2014 la restituzione del Conte Grande<\/em> e del Biancamano,<\/em> il mantenimento in Italia dei superstiti Vulcania<\/em> e Saturnia<\/em>, il ritiro del divieto di nuove costruzioni navali e il permesso di riaprire la rotta Genova-Napoli-New York.<\/p>\n\n\n\n Grazie all\u2019interessata benevolenza statunitense \u2014 per quanto devastata e sconfitta, l\u2019Italia era gi\u00e0 parte importante dell\u2019incombente guerra fredda \u2014 Finmare<\/em> torn\u00f2 ad operare secondo i soliti schemi (all\u2019Italia<\/em> le Americhe, al Lloyd triestino<\/em> Oriente e Oceania, all\u2019Adriatica<\/em> il Levante, alla Tirrenia<\/em> i collegamenti con le isole) e in pochi anni, grazie al piano Marshall, dai cantieri nuovamente operativi scesero in mare quattro fiammanti unit\u00e0 \u2014 l\u2019Andrea Doria<\/em>, il Cristoforo Colombo<\/em>, l\u2019Augustus<\/em> e il Giulio Cesare<\/em> \u2014 e una linea di bastimenti misti. La marineria italiana rientrava cos\u00ec nei remunerativi circuiti internazionali e, grazie alla confortevolezza delle navi e della raffinatezza dei servizi di bordo, restituiva alla nostra bandiera lustro e alle casse societarie ottime entrate.<\/p>\n\n\n\n In quella breve, entusiasmante e irripetibile parentesi, i liners<\/em> tricolori divennero riflesso e vettore della \u201cdolce vita\u201d, anticipo navigante \u2014 da qui la magia del Doria<\/em> \u2014 delle deliziose atmosfere che attiravano a Cinecitt\u00e0 le grandi produzioni hollywoodiane e in tutt\u2019Italia l\u2019ambito turismo internazionale. A met\u00e0 degli anni Cinquanta la compagnia Italia<\/em> si posizionava, appena dietro l\u2019inglese Cunard Line<\/em>, al secondo posto per numero di passeggeri (77.566 unit\u00e0) trasportati dagli Stati Uniti all\u2019Europa.<\/p>\n\n\n\n Un successo purtroppo effimero spezzato proprio dal fatale incidente dell\u2019Andrea Doria<\/em>. Uno spartiacque decisivo. Per pi\u00f9 motivi. Nell\u2019immediato, oltre alle vittime e ai danni materiali, si sommarono i problemi d\u2019immagine causati dall\u2019ambiguo atteggiamento tenuto da Finmare<\/em> nel contenzioso legale. La causa inizi\u00f2 presso la Corte Distrettuale di New York, ma presto si aren\u00f2. Non casualmente. La societ\u00e0 Italia <\/em>era assicurata con i Lloyd\u2019s di Londra come la Swedish American Line<\/em>. Una costosa e lunga guerra legale con il rischio di risarcimenti miliardari, comunque a carico dei Lloyd\u2019s,<\/em> non conveniva a nessuno. Per di pi\u00f9 gli svedesi stavano commissionando ai cantieri Ansaldo di propriet\u00e0 dell\u2019IRI,<\/em> riferimento della societ\u00e0 di navigazione, il transatlantico Gripsholm<\/em>. Una commessa pesante. Cos\u00ec la parte italiana rinunzi\u00f2 a fare valere le proprie ragioni accettando una transazione \u2014 subito percepita come una implicita ammissione di colpa \u2014 e accollandosi i danni subiti per un valore di 30 milioni di dollari, comunque coperti dall\u2019assicurazione.<\/p>\n\n\n\n A rimetterci fu la reputazione del comandante Calamai. In nome degli affari, un prezzo considerato accettabile. Business is business<\/em>. Una brutta storia di soldi che distrusse la carriera, brillantissima, di Calamai segnandolo profondamente. Messo a riposo al suo rientro in Italia, rimase inseguito dall\u2019ombra dei sospetti senza mai riuscire a far valere le proprie ragioni e utilizzare le molte prove \u2014 dalle perizie del fascicolo processuale americano all\u2019inchiesta del nostro ministero della Marina mercantile, tutte blindate dall\u2019accordo di riservatezza legato alla transazione \u2014 che gi\u00e0 nel 1957 lo avrebbero potuto scagionare d\u2019ogni accusa. Si spense a Genova il 7 aprile 1972 senza aver avuto giustizia.<\/p>\n\n\n\n Il 26 luglio 2021, nel sessantacinquesimo anniversario del naufragio, la sua citt\u00e0 lo ha finalmente ricordato intitolandogli la scenografica scalinata di Boccadasse, il borgo marinaro che si apre sul lungomare, e poi, al quarto piano del Galata Museo del Mare, con una mostra permanente che onora il valoroso comandante e la sua sfortunata nave.<\/p>\n\n\n\n
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