Ha fatto arricciare il naso agli imprenditori e ai governatori del Nord il taglio delle tasse per chi assume e dà lavoro nel Mezzogiorno. Parliamo della così detta “fiscalità di vantaggio”, inserita nel decreto Agosto, a favore dei datori di lavoro privati con sede in Regioni che, nel 2018, presentavano un prodotto interno lordo pro capite inferiore al 75% della media dei paesi Ue e un tasso di occupazione inferiore alla media nazionale. Non è la prima volta che il Nord si lamenta degli aiuti forniti al Sud.

L’accusa è sempre la stessa: il ritardo economico del Mezzogiorno è colpa delle classi dirigenti del Sud, degli sprechi, delle pastoie burocratiche, del clientelismo e del malaffare. Accuse che ormai lasciano il tempo che trovano. Puntualmente, la cronaca ci informa che le dinamiche corruttive e criminali travalicano i confini geografici.

Di conseguenza non è questo l’argomento chiave per imporre le proprie ragioni. Insistere sul punto appare fuorviante. In una accurata ricerca di Michele Pigliucci su “Le Zone economiche speciali nel Mezzogiorno d’Italia”, troviamo elementi utili a comprendere le ragioni storiche, culturali, sociali, di politica industriale che hanno finito con l’aumentare, invece di ridurre, il divario Nord-Sud. Le Zes (Zone economiche speciali) delimitano ambiti territoriali scarsamente attrattivi per gli investimenti privati. Da qui l’urgenza di arrestarne il declino e favorirne lo sviluppo. La tassazione agevolata è un mezzo per attrarre capitali. In Italia il meccanismo ha funzionato parzialmente. La letteratura geografica internazionale ci consegna, invece, esempi positivi della formula delle Zes, come strumento di sviluppo regionale. La Cina le ha adottate nei Paesi africani (Algeria, Egitto, Nigeria, Zambia, Etiopia e isole Maurizio) agevolando la strategia globale di penetrazione in quel continente.

Importanti risultati in termini di competitività delle imprese, aumento dell’occupazione, capacità di export della manodopera locale e di sviluppo degli investimenti esteri, anche non legati alle attività produttive nella zona interessata, sono stati raggiunti dalla Russia. La sola regione del Tatarstan ha attirato 3000 miliardi di dollari di investimenti esteri, con un tasso medio di crescita del Pil pro capite cinque volte superiore al tasso nazionale. Il sistema agevolativo ha prodotto effetti positivi in Polonia, Francia, Germania.

La performance di questi territori, ovviamente, ha senso se lo sviluppo è duraturo. E qui si apre il capitolo della coesione: concetto alla base dei Trattati europei e dei piani pluriennali. Concetto cui dovrebbe ispirarsi anche la nostra politica industriale.

Prendiamo il Piano strategico nazionale delle portualità e della logistica definito dal legislatore nel 2015. L’economia marittima, si legge in premessa, “è un architrave della politica di coesione e della crescita del Mezzogiorno, evidenziando la centralità dei porti del Sud Italia ai fini del rafforzamento della competitività nazionale e della stessa coesione nazionale”.

Sfida importante e decisiva, dunque. Importante per l’Italia in generale. Decisiva per le regioni del Sud dove il rapporto fra terra e mare è un caposaldo del sistema economico locale ed elemento imprescindibile di coesione territoriale. Purtroppo, il sistema portuale del Mezzogiorno è sottoutilizzato. Con il raddoppio del canale di Suez e l’ampliamento del canale di Panama, i traffici commerciali via mare hanno raggiunto livelli di competizione   impensabili. Si sono ridotti tempi di navigazione e costi.

L’ingresso sul mercato globale dei porti del Nord Africa e della Turchia ha elevato il livello di competizione.

L’Italia è in ritardo. Lo è perché i nostri porti mancano di infrastrutture essenziali, non godono di collegamenti interni che facilitino l’accesso sui mercati europei, scontano sistemi organizzativi obsoleti. Persino le merci che viaggiano lungo la Northen Range, la costa settentrionale del continente, da Le Havre ad Amburgo, attraverso il Mediterraneo, giungono a destinazione nel Nord Italia prima delle navi che partono dai nostri porti.

Ci riescono grazie alla grande efficienza gestionale e alla rapidità del trasporti retroportuali. Da quelle parti hanno capito che il cabotaggio assume valore geopolitico. Da noi, invece, fiscalità di vantaggio, coesione, Zes per il Sud, vengono viste, soprattutto al Nord, come misure inaccettabili.

Eppure i dati dicono altro. Dicono che la spesa per investimenti al Sud attiva del 40% il processo produttivo del Nord; che dei 50 miliardi di residuo fiscale trasferito dal Settentrione al Mezzogiorno, ben 20 tornano al primo in termini di domanda di beni e di servizi; che l’emigrazione intellettuale, ossia la formazione qualificata della popolazione meridionale costa al Sud 2 miliardi e fa guadagnare più di 3 miliardi al Nord in consumi pubblici e privati. Stando così le cose, a chi dovrebbe arricciarsi il naso?