Storicamente, le operazioni riguardanti lo sbarco dei carichi sono sempre state effettuate dai lavoratori portuali. Gli armatori da alcuni anni hanno risollevato la problematica dell’autoproduzione sotto soluzioni individuate di volta in volta, porto per porto ingenerando un insieme di conflitti a livello giuridico e sindacale, specie nel comparto dei traghetti, delle operazioni di rizzaggio/derizzaggio.

Lo scopo degli armatori è rendere l’autoproduzione una loro facoltà, da gestire con procedure talora sbrigative in base a determinate esigenze economico-operative, senza dover sottostare alle norme più stringenti dei portuali, ed esercitando così anche una forza negoziale nei rapporti con le compagnie di terra.

Tuttavia, nel momento in cui gli armatori hanno pensato di avere guadagnato considerevoli posizioni di forza, nei mesi scorsi vi sono state importanti novità, che combinate alla modifica della legge hanno finito per livellare l’autonomia degli armatori per quanto riguarda l’autoproduzione.

Con la conversione in legge del DL Rilancio, si è introdotta una storica modifica della legge portuale 84/1994 che risolve in modo drastico, decisivo e per molti aspetti favorevole alle parti sindacali, l’annosa questione dell’autoproduzione. L’autoproduzione in ogni caso rimarrà, tuttavia sarà permessa solo nei porti ove non siano presenti aziende autorizzate a svolgere le operazioni portuali.

Inoltre la nuova norma prevede che, se autorizzate all’autoproduzione, le navi debbano essere dotate di mezzi adeguati e di personale idoneo dedicato esclusivamente allo svolgimento dell’operazione.

Rimane altresì il principio della libertà di autoproduzione implicito nella legge 287/1990 riguardante la tutela del libero mercato, ma nell’ambito di un sistema regolato da norme specifiche, quale è il mercato del lavoro portuale.

Nel contesto delle proposte emendative al disegno di legge “Conversione in legge del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34, recante misure urgenti in materia di salute, sostegno al lavoro e all’economia, nonché di politiche sociali connesse all’emergenza epidemiologica da COVID-19”, è stato approvato uno specifico emendamento sull’autoproduzione nei porti.

L’emendamento, che suggerisce l’aggiunta dell’articolo 199-bis recante “Disposizioni in materia di operazioni portuali”, era stato presentato da deputati del PD e da un deputato di Liberi e Uguali.

Le organizzazioni armatoriali avevano chiesto di ritirare tale emendamento, la cui approvazione è stata sostenuta in particolare dai sindacati. Il primo gennaio 2020 è divenuta vigente la Dockers’ clause, inserita nei contratti internazionali dei marittimi sulla base di accordi fra il sindacato globale ITF – a cui sono affiliate FILT-Cgil, FIT-Cisl e UilTrasporti – e l’organizzazione internazionale degli armatori, la IMEC, fra i cui aderenti vi è Confitarma. In base a tale clausola un armatore non ha la facoltà di autoproduzione senza previo accordo sindacale.

Con ciò si viene a rinforzare una clausola, la Non-Seafarers Work, che già da diversi anni era in uso nei contratti internazionali, come il “Non-Doms” italiano. Essa era altresì in uso nel CCNL per marittimi italiani e comunitari (art. 13 del CCNL).

La “Dockers’ Clause” porta quindi a consolidare un comune intento delle parti –  lavoratori da un lato e armatori dall’altro – di mantenere in capo ai portuali la facoltà di svolgere le operazioni di imbarco e sbarco delle merci.

Il Regolamento UE 352/2017, vigente dal 26 giugno 2020, istituisce un quadro normativo per l’erogazione di servizi portuali. Un regolamento comunitario è un atto vincolante, che non necessita di provvedimenti attuativi da parte degli Stati membri. Fra i servizi normati dal suddetto regolamento vi è la movimentazione di merci, che include le operazioni di imbarco e sbarco, il rizzaggio e il derizzaggio. Questo stabilisce che, nel momento in cui la nave è in porto, si deve aderire alla regolazione dei servizi portuali che quindi spettano ai fornitori di quei servizi, ovverosia al personale portuale e alle imprese autorizzate.

Guido Grimaldi, durante il suo discorso davanti agli associati di Alis, ha rilevato che a pagare il prezzo finale dell’emendamento saranno le aziende e quindi i consumatori finali, con conseguenti perdite di competitività del settore marittimo e ricadute negative sull’occupazione. Gli abusi di posizione dominante che si determinerebbero farebbero “perdere traffici e volumi agli armatori e a tutta la portualità italiana”.

In un’altra recente intervista, Di Caterina, direttore di ALIS, associazione promossa da Grimaldi Group, ha dichiarato che la nuova norma penalizza gli armatori perché li espone al monopolio delle compagnie portuali. In tal modo queste potrebbero condizionare costi e modalità delle operazioni dimenticando di osservare che i terminalisti possono assumere liberamente il personale sotto la propria diretta organizzazione, e che, se impiegano a titolo temporaneo il personale delle compagnie, tale fatto è nel loro interesse economico.

Per di più, a fronte del preteso “monopolio dell’offerta” delle compagnie portuali, i terminalisti esercitano un analogo “monopolio della domanda”, tanto che le compagnie sono soggette per legge alla discrezionalità e indeterminatezza delle chiamate al lavoro da parte dei terminalisti senza che per loro sussistano oneri. Questa asimmetria contrattuale permette ai terminalisti di negoziare a proprio favore, com’è tipico dei monopoli della domanda, sia le tariffe che il numero di avviamenti fino a ottenere in numerosi casi condizioni subottimali proprio perché comparabili con il dumping del costo delle ore straordinarie di bordo di autoproduzione.

Nell’ultima parte della Due giorni di Alis, Grimaldi ha invitato le altre associazioni di categoria degli armatori e della logistica a elaborare e a sottoscrivere un testo che coinvolga anche le autorità portuali e mirato alla ripartenza.

Stranamente l’autoproduzione da parte dei marittimi non ha finora provocato particolari proteste da parte dei terminalisti, che ne sono i primi penalizzati, forse perché essi con gli armatori sono sempre più integrati anche per via della comune appartenenza agli stessi gruppi industriali o finanziari.

Tuttavia, come si è detto, i sindacati hanno sostenuto con forza la necessità del sopraccitato emendamento. Tant’è che dopo le manifestazioni di contrarietà ad Alis da parte degli armatori, il sindacato dei lavoratori Fit Cisl in una nota ha chiesto ad Alis di rivedere la sua posizione affermando di non essere contro le liberalizzazioni, ma che “la competizione fra imprese, nel settore dei trasporti, è sana e leale quando vi è “parità di condizioni di sicurezza osservate e praticate”.

Secondo il Segretario generale della Uiltrasporti, Claudio Tarlazzi, “Anche il regolamento europeo ora considera il rizzaggio/derizzaggio delle merci a bordo delle navi, un’operazione portuale. […] È ora che anche nei porti dove viene praticata l’autoproduzione, spesso non osservando neppure le condizioni di legge, sia chiaro chi fa cosa e cessi subito lo sfruttamento dei lavoratori marittimi, che si devono sobbarcare il lavoro durante la navigazione e poi quello di sbarco/imbarco. […] L’ipotesi di estendere l’autoproduzione squilibra gli organici dei porti, tagliando occasioni di lavoro per i portuali e aumentando il ricorso alla cassa integrazione pagata dallo Stato.”

L’emendamento 199.bis al testo del decreto Rilancio è stato tuttavia bocciato dal Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato (Ministero dell’Economia e delle Finanze) che ha scritto: “La proposta sembra limitare la possibilità di ricorrere alla autoproduzione con possibili riflessi sulla concorrenza” e ha così ha concluso: “Nel rinviare anche al MIT e al dipartimento per le politiche europee occorre acquisire conferma sulla compatibilità della disposizione con la normativa nazionale e comunitaria al fine di evitare il rischio di procedure di infrazione collegate alla non conformità della norma al principio di libera concorrenza e i conseguenti oneri”. In mancanza di queste precondizioni la Ragioneria generale dello Stato “esprime parere contrario”. Dello stesso parere è l’ufficio legislativo del dicastero. Si ritiene che invece di polemizzare tutti i rappresentanti del cluster marittimo italiano  dovrebbero prendere atto della situazione e contribuire a regolare in maniera più razionale, programmata e trasparente il mercato del lavoro portuale.