25 luglio 1956. Tra Nantucket e New York, colava a picco l’Andrea Doria, il simbolo della rinata Marina mercantile tricolore. Entrato in linea il 14 gennaio 1953, il transatlantico era una ardita sintesi di estetica e lusso: fu la prima nave ad avere tre piscine e una delle prime con l’aria condizionata in tutti i locali. Poteva trasportare un totale di 1241 passeggeri: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica. L’equipaggio contava 572 persone, di cui 42 ufficiali. Grazie a un investimento di oltre un milione di dollari dell’epoca e l’opera dei migliori architetti italiani, lo spettacolo a bordo era superbo: gli interni erano impreziositi da opere d’arte realizzate appositamente (inclusa una statua dell’ammiraglio genovese a grandezza naturale). Una vera e propria pinacoteca galleggiante. A ragione, l’Andrea Doria era ritenuta la più bella nave del mondo.
Tutto si concluse nelle nebbie di quella maledetta sera, quando alle 23.10 la prua dello Stockholm della Swedish America line — per una fatale disattenzione del terzo ufficiale Johan Carsten-Johannsen, in quel momento sventuratamente in plancia — squarciò, con la forza di oltre un milione di tonnellate, la fiancata destra della grande nave. Speronato, ferito a morte, il transatlantico si coricò su un fianco e — nonostante gli sforzi del comandante Piero Calamai e dell’equipaggio — lentamente iniziò ad inclinarsi e ad affondare. 46 passeggeri del Doria e cinque dello scandinavo rimasero attorcigliati tra le lamiere contorte.
Calamai — ottimo marinaio, decorato in entrambe le guerre mondiali — non perse la calma: rimase in plancia dando gli ordini necessari per l’evacuazione e disperatamente, cocciutamente tentò di trascinare la nave sui bassi fondali. Inutilmente. All’alba, persa ogni speranza ma salvati ospiti e marinai, convocò i suoi ufficiali ordinandogli di riferire alla famiglia (aveva moglie e due figlie) che, fatto il suo dovere, preferiva seguire il Doria. Soltanto la loro minaccia di rimanere — «o viene con noi o andiamo tutti a fondo con lei» — lo convinse a desistere e a mettersi in salvo. Scese per ultimo, in silenzio. Alle 10.09 del 26 luglio, dopo 11 ore d’agonia, l’Atlantico inghiottì il più bel transatlantico mai costruito in Italia.
Tra i primi a soccorrere il gigante moribondo ci fu l’Ile de France, altro mastodonte dei mari comandato dal barone Raoul de Beaudéan. Con le loro scialuppe i marinai francesi recuperarono nella notte 576 passeggeri e 177 membri d’equipaggio; una volta salvati i naufraghi, de Beaudéan, da vero gentiluomo, chiese a Calamai il permesso di rientrare a New York. Ottenutolo, girò intorno al Doria morente abbassando la bandiera per tre volte, accompagnando l’ultimo saluto con tre colpi di sirena. Eleganze d’altri tempi.
Due giorni dopo sul Corriere della Sera Dino Buzzati scrisse: «Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella più profonda sepoltura dell’oceano. Proprio un pezzo dell’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta tenace, operosa, intelligente. Andava e veniva sull’Atlantico, ma era l’Italia non meno di quanto lo siano Roma, o Napoli, o Milano, anzi di più, in un certo senso, perché quel lembo piccolissimo di Patria era uscito completamente dalle nostre teste e braccia. Ammirandolo, non dovevamo ringraziare la Natura, né la Storia ma solamente noi, italiani che adesso viviamo […] Non si fa una nave come l’Andrea Doria se dietro non c’è tutta una moltitudine organizzata di uomini d’alto livello intellettuale e tecnico. Questo il motivo per cui non è retorica dire che una bella nave fa onore al Paese che l’ha costruita».
L’autore de Il deserto dei tartari aveva compreso tutto. Quel magnifico transatlantico rappresentava al meglio l’Italia che aveva saputo rialzarsi dal disastro, tamponare le sue ferite ancora sanguinanti e realizzare il “miracolo economico” post bellico. Un’Italia di cui oggi si fatica a ritrovare tracce e memoria.
Un passo indietro. Nell’immediato dopoguerra Alcide De Gasperi s’impegnò fortemente a ricostruire la Marina mercantile e in primis il comparto pubblico; nel suo storico viaggio americano del gennaio 1947, il politico trentino riuscì ad ottenere dal presidente Truman — in deroga al trattato di pace di Parigi, il famigerato Diktat — la restituzione del Conte Grande e del Biancamano, il mantenimento in Italia dei superstiti Vulcania e Saturnia, il ritiro del divieto di nuove costruzioni navali e il permesso di riaprire la rotta Genova-Napoli-New York.
Grazie all’interessata benevolenza statunitense — per quanto devastata e sconfitta, l’Italia era già parte importante dell’incombente guerra fredda — Finmare tornò ad operare secondo i soliti schemi (all’Italia le Americhe, al Lloyd triestino Oriente e Oceania, all’Adriatica il Levante, alla Tirrenia i collegamenti con le isole) e in pochi anni, grazie al piano Marshall, dai cantieri nuovamente operativi scesero in mare quattro fiammanti unità — l’Andrea Doria, il Cristoforo Colombo, l’Augustus e il Giulio Cesare — e una linea di bastimenti misti. La marineria italiana rientrava così nei remunerativi circuiti internazionali e, grazie alla confortevolezza delle navi e della raffinatezza dei servizi di bordo, restituiva alla nostra bandiera lustro e alle casse societarie ottime entrate.
In quella breve, entusiasmante e irripetibile parentesi, i liners tricolori divennero riflesso e vettore della “dolce vita”, anticipo navigante — da qui la magia del Doria — delle deliziose atmosfere che attiravano a Cinecittà le grandi produzioni hollywoodiane e in tutt’Italia l’ambito turismo internazionale. A metà degli anni Cinquanta la compagnia Italia si posizionava, appena dietro l’inglese Cunard Line, al secondo posto per numero di passeggeri (77.566 unità) trasportati dagli Stati Uniti all’Europa.
Un successo purtroppo effimero spezzato proprio dal fatale incidente dell’Andrea Doria. Uno spartiacque decisivo. Per più motivi. Nell’immediato, oltre alle vittime e ai danni materiali, si sommarono i problemi d’immagine causati dall’ambiguo atteggiamento tenuto da Finmare nel contenzioso legale. La causa iniziò presso la Corte Distrettuale di New York, ma presto si arenò. Non casualmente. La società Italia era assicurata con i Lloyd’s di Londra come la Swedish American Line. Una costosa e lunga guerra legale con il rischio di risarcimenti miliardari, comunque a carico dei Lloyd’s, non conveniva a nessuno. Per di più gli svedesi stavano commissionando ai cantieri Ansaldo di proprietà dell’IRI, riferimento della società di navigazione, il transatlantico Gripsholm. Una commessa pesante. Così la parte italiana rinunziò a fare valere le proprie ragioni accettando una transazione — subito percepita come una implicita ammissione di colpa — e accollandosi i danni subiti per un valore di 30 milioni di dollari, comunque coperti dall’assicurazione.
A rimetterci fu la reputazione del comandante Calamai. In nome degli affari, un prezzo considerato accettabile. Business is business. Una brutta storia di soldi che distrusse la carriera, brillantissima, di Calamai segnandolo profondamente. Messo a riposo al suo rientro in Italia, rimase inseguito dall’ombra dei sospetti senza mai riuscire a far valere le proprie ragioni e utilizzare le molte prove — dalle perizie del fascicolo processuale americano all’inchiesta del nostro ministero della Marina mercantile, tutte blindate dall’accordo di riservatezza legato alla transazione — che già nel 1957 lo avrebbero potuto scagionare d’ogni accusa. Si spense a Genova il 7 aprile 1972 senza aver avuto giustizia.
Il 26 luglio 2021, nel sessantacinquesimo anniversario del naufragio, la sua città lo ha finalmente ricordato intitolandogli la scenografica scalinata di Boccadasse, il borgo marinaro che si apre sul lungomare, e poi, al quarto piano del Galata Museo del Mare, con una mostra permanente che onora il valoroso comandante e la sua sfortunata nave.
Lo Stockholm incredibilmente continuò a navigare sotto diversi nomi per più decenni. Dopo lunghe riparazioni, nel 1960 gli svedesi lo vendettero alla Germania dell’Est che la trasformò in una nave da crociera per i membri del partito comunista. Nel 1985 fu rilevato dal governo norvegese che l’usò come centro d’accoglienza per richiedenti asilo; nel 1989 fu acquisito dal gruppo italiano StarLauro che subito lo cedette a un cantiere navale genovese dove passò, durante la discussa gestione della famiglia Patti, al gruppo turistico Valtur che l’ammodernò con il nome Valtur Prima destinandolo ai Caraibi. Un’esperienza breve e non felice. A causa delle traversie giudiziarie dei Patti, la nave venne acquisita da una società portoghese che la utilizzò sino al 2021 sinchè il vetusto Stockholm (varato nel lontano 1944..) divenne proprietà del magnate delle criptovalute Brock Pierce che però nel 2023 se ne liberò abbandonandolo nel porto di Rotterdam, dove il 17 giugno 2025 il tribunale lo messo all’asta per essere poi rottamato in un cantiere belga. Sessantanove anni dopo la notte di Nantucket.
Di quella tragedia resta oggi una boa gialla in posizione 40°29’30’’ Nord – 69°50’36’’ Ovest. Lì sotto, a settanta metri di profondità dorme per sempre l’Andrea Doria.
Da “Andavano per mare. Scoperte, naufragi e sogni dei naviganti italiani”, Neri Pozza 2025.
