La domanda che dovrebbe aprire qualunque riflessione seria sulla bozza di riforma portuale oggi in discussione è semplice solo in apparenza: l’Autorità marittima ne esce rafforzata o ridimensionata? Non è un interrogativo accademico, né una disputa tra competenze amministrative. Dalla risposta dipende l’equilibrio istituzionale del sistema portuale italiano e, più in profondità, la tenuta di quel presidio pubblico che storicamente ha garantito sicurezza, legalità e unità di indirizzo nei porti del Paese.
La riforma interviene in modo significativo sulla legge 84 del 1994, proponendo un nuovo assetto fondato sulla costituzione di Porti d’Italia S.p.A. e su una redistribuzione delle competenze tra Stato, Autorità di Sistema Portuale e nuovi soggetti operativi. L’obiettivo dichiarato è quello di superare frammentazioni, accelerare gli investimenti e rafforzare la competitività del sistema portuale nazionale nello scenario internazionale. Un obiettivo condivisibile, che tuttavia solleva interrogativi non secondari sul piano istituzionale.
In questo contesto, l’Autorità marittima – individuata, come da tradizione, nelle Capitanerie di porto ai sensi del Codice della navigazione – resta formalmente titolare delle proprie funzioni. La riforma ribadisce le competenze in materia di sicurezza della navigazione, tutela della vita umana in mare, polizia marittima e vigilanza ambientale. Compiti essenziali, che nessuno mette in discussione. Ma la questione centrale non è la loro elencazione normativa: è il peso effettivo che tali funzioni assumono nel nuovo modello di governance.
Il cuore della riforma è rappresentato dalla nascita di Porti d’Italia S.p.A., società per azioni a capitale pubblico cui viene affidata la realizzazione delle opere infrastrutturali strategiche e degli interventi di manutenzione straordinaria nei porti di maggiore rilevanza nazionale e internazionale. È un passaggio di portata storica, perché per la prima volta una parte rilevante della funzione infrastrutturale portuale viene concentrata in un soggetto societario nazionale, distinto dalle Autorità di Sistema Portuale.
È in questo snodo che emergono le prime criticità. La bozza di riforma prevede che, per gli interventi affidati a Porti d’Italia S.p.A., siano acquisiti i pareri dell’Autorità marittima, dell’ASL e dei Vigili del fuoco, in quanto prodromici all’approvazione ed esecuzione delle opere. Il parere è obbligatorio, ma non decisorio. L’Autorità marittima viene così collocata in una posizione di consulenza tecnica, non di partecipazione sostanziale alle scelte strategiche.
Si tratta di una distinzione tutt’altro che formale. In un sistema complesso come quello portuale, la sicurezza non può essere considerata una variabile da integrare a valle. Ogni dragaggio, ogni modifica dei fondali, ogni nuova opera marittima incide direttamente sull’accessibilità nautica, sulla gestione del traffico e sulle condizioni di sicurezza della navigazione. Separare il centro decisionale infrastrutturale dal presidio operativo del mare significa introdurre una frattura potenzialmente pericolosa.
La riforma rafforza formalmente anche il ruolo delle Autorità di Sistema Portuale sul piano della pianificazione, attraverso il Documento di Programmazione Strategica di Sistema e il Piano Regolatore Portuale. Tuttavia, questa pianificazione è sempre più incardinata su indirizzi nazionali e su accordi di programma con Porti d’Italia S.p.A. Anche qui, l’Autorità marittima resta sullo sfondo: non partecipa alla definizione degli indirizzi strategici, ma interviene successivamente con pareri tecnici.
Dal punto di vista istituzionale, si assiste così a una progressiva “funzionalizzazione” dell’Autorità marittima. Non più uno dei pilastri del governo del porto, ma un soggetto chiamato a garantire che decisioni assunte altrove non compromettano la sicurezza. Storicamente, invece, le Capitanerie di porto hanno rappresentato un punto di equilibrio tra interessi economici, esigenze operative e tutela dell’interesse pubblico. Ridurle a un ruolo di controllo ex post significa impoverire il sistema.
A questo punto è utile richiamare una prospettiva che la riforma tende a sottovalutare, ma che emerge con particolare chiarezza da una recente intervista rilasciata dal Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, Sergio Liardo, alla rivista specializzata Porto e Interporto. In quell’occasione, il vertice del Corpo ha riaffermato il ruolo delle Capitanerie di porto come attore istituzionale centrale nella trasformazione del sistema portuale nazionale, non limitato a funzioni di vigilanza o controllo tecnico, ma pienamente coinvolto nei processi di modernizzazione delle infrastrutture e di rafforzamento della competitività del Paese.
I porti vengono indicati come il punto più sensibile del sistema marittimo del Paese: luoghi in cui economia reale, mobilità, logistica, tutela ambientale e sicurezza si incontrano. In questa prospettiva, la Guardia Costiera non è un organismo accessorio, ma il presidio attraverso cui lo Stato garantisce continuità, affidabilità e legalità. Un porto sicuro non è solo un porto più controllato: è un porto più competitivo, più attrattivo e più credibile sui mercati internazionali.
La visione delineata dall’Ammiraglio Ispettore Capo (CP) Sergio Liardo sottolinea come sicurezza e innovazione non siano dimensioni contrapposte allo sviluppo, ma sue condizioni essenziali. Digitalizzazione dei processi, interoperabilità dei sistemi, sorveglianza avanzata, potenziamento dello strumento aeronavale e utilizzo delle nuove tecnologie non rappresentano un aggravio burocratico, bensì strumenti indispensabili per accompagnare l’aumento delle dimensioni delle navi e la crescente complessità dei traffici marittimi. In questa prospettiva, la sicurezza non è un vincolo allo sviluppo portuale, ma un fattore abilitante della competitività, della sostenibilità e dell’affidabilità complessiva del sistema.
In questo quadro, il rafforzamento della collaborazione tra Capitanerie di porto, Autorità di Sistema Portuale e servizi tecnico-nautici viene indicato come fattore decisivo di equilibrio. È un’impostazione che mette in luce una possibile asimmetria della riforma: mentre si rafforzano gli strumenti di regia finanziaria e infrastrutturale, resta affidata all’interpretazione applicativa la piena valorizzazione dell’Autorità marittima.
Eppure, dietro ogni risultato del sistema portuale vi è il lavoro quotidiano di migliaia di uomini e donne in divisa, presenti su tutto il territorio nazionale, che costituiscono il capitale umano su cui si fonda la credibilità operativa dello Stato nei porti e sul mare. Un patrimonio che nessuna riforma dovrebbe marginalizzare o dare per scontato.
In definitiva, la bozza di riforma portuale pone una scelta che è prima di tutto politica e istituzionale. Non si tratta solo di semplificare procedure o accelerare investimenti, ma di stabilire quale modello di Stato si intenda affermare nei porti italiani. Un modello in cui sicurezza, legalità e presenza pubblica siano elementi strutturali della governance, oppure variabili da integrare successivamente in una logica prevalentemente economica.
La creazione di Porti d’Italia S.p.A. può rappresentare un’opportunità, ma solo se inserita in una visione realmente unitaria e rispettosa degli equilibri istituzionali. Senza un chiaro riconoscimento del ruolo dell’Autorità marittima, il rischio è quello di indebolire proprio il presidio che ha garantito nel tempo l’affidabilità e la sicurezza dei porti italiani.
Spetterà ora al Parlamento il compito di chiarire e, se necessario, correggere le ambiguità della riforma, riequilibrando il rapporto tra sviluppo infrastrutturale e presidio istituzionale. Perché un porto può essere moderno, veloce e digitalizzato, ma senza una solida architettura di sicurezza e responsabilità pubblica resta fragile. E il mare, come la storia insegna, non perdona le fragilità istituzionali.
