Riflettori della politica accesi sul Disegno di Legge di riordino della disciplina dei porti, una delle tante ed “optatissimae” riforme che questa Nazione chiede ormai da decenni. Una Penisola, baciata dal sole e circondata per migliaia di km dal mare (ormai .. non più Nostrum) che è costretta a navigare a vista nel sistema internazionale del trasporto marittimo, perché difetta del tutto di un sistema portuale integrato.
Questa è una contraddizione in termini che lascia ogni osservatore straniero a dir poco allibito, ma che non scalfisce neanche di striscio il cittadino italiano, che ormai ha fatto dell’abitudine alla malapolitica un vezzo se non un vanto.
Così se da un lato il mondo del trasporto marittimo internazionale ha cambiato pelle più volte ed in maniera repentina, dall’altro lato negli ultimi anni in Italia il sistema legislativo è rimasto inchiodato alla L. 84/94.
La L. 84/94, come tutte le leggi Italiane varate nel dopoguerra contiene l’arcano pregio di introdurre norme che spingono nella dimensione esattamente contraria rispetto a quella enunciata nel titolo e nell’epigrafe; ed infatti questa legge, seppur intitolandosi “riordino della legislazione in materia portuale”, ha nella realtà dei fatti riadattato al diritto marittimo il sistema più frammentato e meno sistemico al mondo, ovvero quello feudale.
La legge in questione ha infatti, tra le altre cose, introdotto e costituito le autorità portuali alle quali, in un regime di franchigia quasi assoluta, è stato dato in gestione il Demanio Marittimo Portuale.
Questo sistema ha quindi creato decine di feudatari marittimi nominati di volta in volta dalla politica locale, che hanno gestito, spesso male, i centri nevralgici del trasporto marittimo, ma soprattutto hanno operato in tutti questi anni in maniera assolutamente scoordinata e senza alcuna sinergia logistica.
La dimostrazione di questo enunciato, è lapalissiana.
Gioia Tauro e Taranto sono in concorrenza tra di loro e perdono entrambi la sfida contro il porto del Pireo, Genova e La Spezia, subiscono le posizioni dominanti di Marsiglia e di Valencia, Trieste e Venezia, sono come i capponi di Renzo, e di questa metafora letteraria Capodistria e Fiume ringraziano.
C’è da dire che l’intero sistema portuale Mediterraneo (quello che per intendersi una volta era Mare Nostrum) è letteralmente schiacciato dallo strapotere dei porti del Nord Europa.
Quindi se un armatore che fa servizio con una linea Far East – Europa oltre Suez decide aumentare di 6 giorni la navigazione e di spendere circa 2 milioni di dollari in più a viaggio per raggiungere Amburgo, Le Havre, Brema, Rotterdam, Thamesport, e tutti gli altri porti dell’Europa del Nord, il significato è uno solo.
Il sistema portuale italiano non è commercialmente e logisticamente sostenibile.
Le cifre del danno cagionato da questo sistema scellerato sono credo incalcolabili da punto di vista economico, occupazionale, fiscale ed aggiungerei io anche di orgoglio storico per una Nazione che è stata patria delle repubbliche marinare.
La soluzione di tutti questi mali, quindi, dovrebbe avvenire con una radicale riforma dell’assetto del sistema portuale, riforma che come abbiamo sottolineato è attesa da anni da tutti gli operatori del settore.
Tuttavia il rischio concreto che la soluzione sia peggiore del problema sembra essere un rischio concreto ed attuale.
In estrema sintesi il testo della nuova riforma prevede un accorpamento delle Autorità Portuali ed una sensibile riduzione del numero delle stesse, in modo da creare dei punti cardinali di riferimento del trasporto marittimo sulle dorsali adriatiche e tirreniche.
Il problema fondamentale della questione, com’è facilmente immaginabile, ruota intorno ai meccanismi di nomina dei Presidenti delle neocostituende Autorità Portuali.
La politica, quindi, che a questo punto è chiamata essere lo strumento con cui risolvere questa “empasse”, fornendo alla Nazione tramite il Governo ed il Ministro competente precise indicazioni in merito alle nomine ed alle scelte strategiche nella politica dei trasporti, anche questa volta sembra fare letteralmente “cilecca”.
Per i cultori della materia e per gli storici le affermazioni sopra riportate richiamano di sicuro alla mente alcuni Regi Decreti del 1936, con cui si formulò il riassetto dell’intero sistema industriale tramite la costituzione delle gruppo IRI FINMARE in cui vi fu l’accorpamento del trasporto marittimo in quattro grandi compagnie; l’Italia, il Lloyd Triestino, l’Adriatica e la Tirrenia.
Le differenze tra la politica di allora e quella attuale sono abissali ed inconciliabili, tuttavia una condizione fondamentale deve essere rimarcata.
La attuale politica di Governo non è capace e non lo sarà neanche nei prossimi anni, di prendere decisioni strategiche di questo spessore perché alla base non ha una solidità politica nella maggioranza di Governo.
La macro di tutte le contraddizioni è incardinata nel dualismo (o forse recte dicotomia) dei rapporti tra il Ministro dei Trasporti NCD e la responsabile delle infrastrutture del PD.
Se da un lato, infatti, il Ministro rappresenta politicamente una parte di quello che fu il centrodestra ed in particolare l’area cattolica – moderata, dall’altra parte si schiera una delle figure più esplicitamente ambiziose e rampanti della sinistra italiana.
Ecco quindi che a Roma, i due sono “saldamente” al Governo, mentre nelle regioni ed in tutte le zone di decentramento amministrativo, si ritrovano in posizioni antitetiche ed inconciliabili.
Da un lato quindi le pressioni e le esigenze di smistamento del potere e delle poltrone di un partito che reclama una fame da lupi, fame riaccesa e “riappetitizzata” dal risultato elettorale delle recenti elezioni europee, dall’atro lato il Ministro Lupi, che deve contenere dentro il recinto del NCD, le richieste e le aspettative, di tutti i rappresentanti delle assemblee elettive regionali, provinciali e comunali, del suo partito.
In questo scenario di contrappesi ed equilibri politici di Governo, l’obiettivo della riforma, il riassetto unitario del sistema portuale nazionale, cade in secondo piano, sacrificato alle esigenze dei partiti e del loro walzer di nomine.
Il doppio gioco sulla pelle degli italiani della attuale maggioranza di Governo è arrivato ormai a livelli imbarazzanti e questa volta c’è il rischio concreto che il prezzo da pagare per le nuove poltrone sia il doppio.
Più che una riforma quindi pare una beffa stavolta però con il retrogusto gattopardiano del “Se vogliamo che tutto rimanga come è, bisogna che tutto cambi”.
