La Storia è maestra di vita ma anche di paradossi e (tardive) rivincite. Ad esempio, a distanza di un secolo, tornano attuali reali, vere, persino drammatiche le previsioni sulla centralità strategica dei trasporti e delle comunicazioni nel “grande gioco” per la primazia sul “sistema mondo”, formulate da Sir Halford Mackinder, uno dei padri della geopolitica occidentale.
Nel 1904 il geniale professore tratteggiò con precisione, in una celebre conferenza alla Royal Geographical Society sul “Perno geografico della storia”, gli scenari attuali. Basandosi su logica e intuizione, Mackinder — uomo di forte complessità ideologica — previde per tempo l’inevitabile declino della talassocrazia angloamericana (il Sea power tanto caro agli ammiratori dell’ammiraglio Mahan) a fronte di un’Eurasia (l’Hearthland) nuovamente padrona dei suoi traffici e, di conseguenza, del proprio destino.
Al tempo le tesi del geografo fecero scandalo, i “navalisti” guidati da Churchill rimasero scandalizzati: per loro la sicurezza dell’Impero britannico era incentrata sul dominio delle rotte transoceaniche e sulla potenza della Navy. Un duplice primato che il Regno Unito riuscì a conservare sino all’inizio del Novecento per poi cederlo, con qualche brontolio ma senza troppi traumi, ai cugini d’oltre Atlantico.
Oggi, da lassù, Sir Mackinder può dormire tranquillo. Le sue ipotesi sono puntualmente confermate dal gigantesco sforzo infrastrutturale russo-cinese (e non solo) nell’intera area euroasiatica. Come ci avverte Paolo Sellari nel suo denso saggio “Geopolitica dei trasporti” (Laterza 2013), dal 1990 in poi — in seguito allo spostamento del fulcro produttivo mondiale da Ovest verso Est, da Occidente ad Oriente — «i traffici marittimi, attraverso cui si sviluppano oltre i due terzi del commercio mondiale, si concentrano per la gran parte proprio negli immensi porti container distribuiti tra la penisola di Malacca e le coste del Mar Cinese. La geografia delle rotte marittime ha assunto progressivamente una struttura complessa. Alle rotte del petrolio e delle materie prime che hanno dominato il panorama marittimo nel quarantennio tra il 1950 e il 1990, si sono affiancate rotte di navi portacontaneir tracciate dalle strategie delle compagnie di shipping. Dal punto di vista geopolitico il peso che hanno conquistato queste ultime ha avuto modo di manifestarsi proprio in Europa e nel Mediterraneo, laddove le compagnie asiatiche operano una sorta di “colonizzazione” dei fronti portuali, assumendo un ruolo determinante nella competitività dei sistemi regionali».
Da qui l’attivismo cinese in campo marittimo sia nel settore mercantile che, dato inedito per Pechino, in campo militare. In pochi anni la Marina cinese si è trasformata da forza secondaria e litoranea in una moderna flotta da guerra con capacità oceaniche (le “blue waters”). Uno strumento indispensabile per controllare le vitali rotte commerciali, che garantiscono l’export ma, soprattutto, l’approvvigionamento energetico, e consolidare — attraverso una serie di appoggi portuali in Birmania, nello Sri Laka, nel Bangladesh, nelle isole Coco, nel Pakistan e nelle Seychelles: la strategia del “filo di perle” — la propria egemonia sui paesi della fascia costiera asiatica.
Al tempo stesso, i callidi governanti pechinesi sono da tempo impegnati in nuovi ambiziosi progetti. L’insicurezza — a causa della pirateria somala e delle turbolenze del Medio Oriente — delle rotte dell’Oceano Indiano, la presenza massiccia della flotta americana nel Pacifico e nel Golfo e l’apertura dei ricchi mercati dell’Asia centrale post sovietica hanno convinto la Cina ha promuovere la realizzazione, lungo l’antico tracciato della “via della seta”, di nuove ferrovie transcontinentali. Come ricorda Sellari, auspice Pechino sedici paesi asiatici hanno ratificato la costruzione «di quattro direttrici principali: un corridoio settentrionale attraverso la Russia, il Kazakistan, la Mongolia, la Cina fino alla penisola coreana; un corridoio meridionale per collegare la Thailandia e la Cina meridionale con la Turchia attraverso Birmania, Bangladesh, India, Pakistan, Iran; un subcorridoio tra i paesi del Sud est asiatico; un corridoio nord sud tra l’Europa settentrionale e il Golfo Persico (porto iraniano di Bandar Abbas) attraverso la Russia, l’Asia centrale e la regione caucasica».
Accanto all’ambizioso piano ferroviario la Cina sta valutando altre innovative ipotesi trasportistiche. Lo scorso settembre, dopo 34 giorni di navigazione, è approdato al porto di Rotterdam il cargo Yong Sheng, prima nave commerciale cinese a percorrere la rotta artica, il mitico “passaggio a Nord Ovest”, attraverso i ghiacci dell’Artico. Complice lo scioglimento dei ghiacci del Circolo polare, la “Northern Sea Route” può diventare un’alternativa credibile alla rotta di Suez: rispetto alla linea tradizionale la Yong Sheng ha risparmiato circa 5mila chilometri e 10-12 giorni di navigazione. Galvanizzati dal successo, gli spedizionieri asiatici prevedono di far passare entro il 2020, attraverso i mari artici, fino al 15 per cento del loro traffico commerciale verso l’Europa. Una proiezione che trova, ovviamente, entusiasta l’autorità portuale olandese (ma anche i concorrenti tedeschi e belgi di Amburgo e Anversa) e l’NSR Administration russa che sovrintende (tassando ogni passaggio) l’intero percorso.
A fronte degli investimenti di Pechino anche Mosca ha deciso di muoversi. Quest’estate Vladimir Putin ha rilanciato il processo di modernizzazione — destinando 18,7 miliardi di dollari — di due tratte storiche, la Transiberiana e la Bajkal – Amur e deciso la costruzione di un nuovo ramo per collegare alla terraferma con un ponte l’isola e i giacimenti di Sakhalyn. L’obiettivo dichiarato è creare l’ennesima alternativa ferroviaria — questa volta interamente controllata dal Cremlino — al canale di Suez, riducendo da 28 a 10 giorni il tempo di percorrenza dal Pacifico al Baltico. Un impegno colossale e terribilmente oneroso; per il momento, Mosca stima di portare inizialmente la capacità di trasporto delle sue linee dagli attuali 52 milioni di tonnellate annue a 165. Poi si vedrà.
Ciò che è certo, sicuro è la ormai prossima sovrapposizione della “massa euroasiatica” ai grandi spazi oceanici e la conseguente configurazione di nuove gerarchie territoriali. Di fronte a queste sfide epocali, fortemente penalizzanti per le economie mediterranee e i porti dei paesi rivieraschi, l’Unione Europea balbetta e rimane, con qualche adattamento, fissata sul “transeuropean network”, un progetto risalente agli Ottanta dello scorso secolo e imperniato non casualmente sul fronte marittimo nord europeo. Una scelta miope che conferma l’inadeguatezza degli “eurocrati” e l’assenza di ogni prospettiva geopolitica europea. Per quanto riguarda l’Italia — impantanata in uno strambo dibattito sulla TAV e sempre priva di una vera politica portuale e infrastrutturale — il silenzio è d’obbligo.
