Basta poco per scatenare il caos. Ed è un incendio di portata mondiale. L’incidente della Ever Given a Suez porta con sé strascichi inquietanti, non solo per il commercio internazionale, ma anche da un punto di vista strategico. Ed è stato necessario solo un “intoppo” nel Canale di Suez per scatenare una reazione a catena che ha investito dal singolo cittadino alle grandi potenze. Mentre i lavori proseguono senza sosta per provare a disincagliare l’enorme imbarcazione ferma al chilometro 151, tutti si interrogano sul problema numero: il Canale non è sicuro. La prima questione messa a fuoco da alcuni analisti è che il segnale arrivato da Suez non è secondario nella percezione di questa via d’acqua.
Il Canale di Suez inizia a essere visto con sempre maggiore diffidenza da i grandi operatori internazionali, che preferiscono mantenere in vita le gigantesche portacontainer a costo di cambiare rotta. Molti hanno ribadito che l’incidente occorso alla Ever Given è solo un esempio: alcune parti del canale sono troppo strette, altre sono rocciose – la fortuna è che questo episodio sia accaduto nel lato sabbioso – mentre altri mettono l’accento sul “pedaggio” da pagare al governo egiziano. I convogli che sono passati a Suez hanno fruttato al Cairo quasi sei miliardi di euro solo nel 2020. Anno che, tra le altre cose, non è stato particolarmente florido dal punto di vista economico.
Questa insicurezza del Canale adesso viene cavalcata da chi considera questa rotta sempre meno utile dal punto di vista economico. Le opzioni sul tavolo sono due: la rotta del Capo di Buona Speranza e quella artica. Ma se la seconda è ancora in divenire – i ghiacci non sono sciolti e non tutti hanno la comodità di avere vicino il Circolo Polare – è la rotta di Buona Speranza a attrarre molti armatori e compagnie di navigazione. I dati satellitari hanno confermato che i proprietari della Ever Given hanno già dirottato la nave sorella, la Ever Greet, verso la circumnavigazione dell’Africa. Anche la nave per il trasporto del gas Pan Americas ha scelto di modificare la rotta mentre navigava nell’Atlantico puntando verso il Sudafrica ed evitando il passaggio di Suez.
Si tratta di una rotta più lunga, certo, e sicuramente più complessa. Parliamo di almeno una settimana in più di navigazione, con un costo maggiore quindi aia di manodopera che di carburante. Ma soprattutto c’è il rischio di una forte recrudescenza della pirateria, che in questi anni è stata quasi completamente dimenticata.
Lo spostamento della rotta da Suez verso sud dirotterebbe infatti i convogli commerciali verso il Golfo di Aden e le coste somale, e, una volta doppiato il capo di Buona Speranza, le navi sarebbero costrette a passare per il Golfo di Guinea. I due grandi golfi africani sono attualmente i centri nevralgici della pirateria internazionale insieme all’area di Malacca e in parte quella caraibica. Una scelta quindi che fa riflettere. Tanto è vero che un portavoce della Quinta Flotta della Marina americana ha riferito al Financial Times che l’incidente che ha bloccato il Canale di Suez “ha provocato una serie di richieste per la sicurezza marittima” proprio quelle idrovie che hanno “una storia nota di pirateria“. Nota particolarmente importante soprattutto se si pensa che anche dalla Cina si inizia a parlare del problema pirateria. Zhao Qing-feng, office manager della China Shipowners’ Association, ha infatti ribadito che anche nella sua compagnia si pensa allo spostamento di queste rotte e alla minaccia di assalti alle imbarcazioni. Segnale di un possibile focus anche della Marina cinese sulla regione.
Il problema tocca anche l’Italia, chiaramente. Con il 40% dell’import-export italiano che passa per Suez, il governo italiano non può certamente mettere da parte i pericoli per il nostro Paese. L’Italia ha da sempre uno dei proprio centri di interessi principali in Egitto. Sia come Paese che come passaggio. La stessa strategia del Mediterraneo allargato, che è l’area che ogni esecutivo italiano considera di massima priorità per il Paese, ha proprio Suez al centro di tutto. Senza il passaggio libero di quel canale, decadrebbe buona parte dei piani di Roma nella regione. E non a caso l’Italia è presente con le proprie navi sia nel Corno d’Africa (Lorenzo Guerini è appena stato nella regione incontrando anche le autorità di Somalia e Gibuti e i nostri militari di nave Carabiniere per Operazione Atalanta e a Mogadiscio) che nel Golfo di Guinea.
A conferma dei rischi per il commercio italiano, basti pensare che attualmente sarebbero circa 280 le navi in attesa fuori dal canale di Suez. Una chiusura di questo tratto di mare per un tempo prolungato potrebbe incidere notevolmente sull’intera catena di approvvigionamento mondiale, specialmente da e per l’Estremo Oriente e l’Europa. E a rischio è anche il trasporto di gas e petrolio dal Medio Oriente: una minaccia che a molti ricorda le varie crisi di Suez, ma questa volta con l’aggiunta che il mondo è estremamente più globalizzato e debole. A far capire bene cosa significhi questo blocco per il mercato petrolifero, basta un dato. Il giorno stesso dell’incidente, il Brent è salito del 5%. Ieri il petrolio ha chiuso con un rialzo che ha superato il 4%. Ripianato il calo causato dai lockdown in Europa di questi giorni.
Un esempio, riportato dall’Huffington Post, aiuta a comprendere questa reazione a catena. Come spiegato da Claudio Paudice, gli analisti internazionali hanno già rilevato che “il costo delle spedizioni sta già aumentando. Il trasporto di carburante dal Mar Nero all’Italia e alla Francia è salito del 70% da quando il canale è stato bloccato”. E continua: “Il costo della spedizione di prodotti come benzina e diesel è aumentato da 1,49 dollari al barile (il 22 marzo) a 2,58 dollari al barile nella giornata di ieri. In altre parole il mercato sta iniziando a prezzare il costo di un minor numero di navi a disposizione dei traffici”. Ecco cosa significa, quindi, un collo di bottiglia “tappato”.
Al petrolio si aggiunge il pericolo per il commercio. La catena globale è in affanno. E non solo dall’incidente di Suez. In queste settimane, il mondo sta facendo i conti con un’inquietante carenza di semiconduttori che rischia di paralizzare l’industria automobilistica, in particolare di quella elettrica. Molte fabbriche di auto elettriche hanno interrotto la produzione a causa dell’assenza di chip essenziali per il completamento delle macchine. E la carenza inizia a farsi sentire anche sul mondo della telefonia e degli elettrodomestici. Se a questa carenza strutturale si aggiunge il blocco del commercio, questo fa comprendere come i pericoli siano estremamente più vasti.
